Фото: ФГУП «Атомфлот»

События почти 30-летней давности, связанные с выполнением Россией ряда условий Международного валютного фонда образца 1992 года, привели к принципиальным изменениям в стратегической структуре экономики страны.

В.С. Збаращенко, экс-замминистра ММФ СССР – начальник Главфлота, капитан дальнего плавания

В том числе был ликвидирован институт государственных морских пароходств и соответствующие производственные главки Министерства морского флота. В результате это привело к полному исчезновению государственного национального морского транспортного торгового флота и необходимости фрахтования иностранного тоннажа для перевозок не только грузов отечественной внешней торговли, но даже в некоторых случаях и каботажных перевозок народно-хозяйственного назначения.

В наших портах чужие флаги

От кредитной зависимости страна уже давно освободилась, но по-прежнему промышленность и транспорт РФ опутаны сетью учредительных документов, исключающих прямое участие и ответственность федеральных министерств в развитии и эксплуатации основных фондов производства. Предоставление государственных услуг и только, а обновление транспортного флота – задача прежде всего частных компаний-судовладельцев, нередко приходится слышать от руководителей высокого уровня.

Однако напомню, в период 1985-1987 гг. (начало перестройки) порты Минморфлота СССР освоили рубеж перевалки грузов на уровне 400 млн тонн при перевозках на отечественных транспортных судах (под флагом СССР) около 240 млн тонн, то есть 60% национальной грузовой базы.

После «роспуска» Советского Союза, несмотря на общее снижение экономических показателей всех стран – членов СНГ, в результате освоения технологии «высиживания на нефтяной игле» и безвозвратного заимствования у неродившихся правнуков невозобновляемых ресурсов угля, нефти, природного газа, порты в 2019 году освоили перевалку около 850 млн тонн в основном внешнеторговых (прежде всего уголь, нефтегрузы, природный газ) и каботажных грузов при снижении объемов экспорта машиностроения и других товаров высокой, не сырьевой добавочной стоимости.

При этом остатки исчезнувшего отечественного транспортного флота под флагом РФ участвуют в перевозках всего лишь 2-3% внешнеторговых грузов России. Так, в результате одного из «мягкой силы антисталинских» стратегических ударов гибридной войны на мировом фрахтовом рынке исчез один из самых серьезных конкурентов западных судовладельцев. Соответственно, экономика России получила ежегодную валютную нагрузку на уровне $25-30 млрд для фрахтования тоннажа под чужими флагами.

При этом следует иметь в виду, что все морские пароходства СССР были прежде всего де-факто судовладельцами при непосредственном руководстве закрепленными за ними портами и судоремонтными заводами (СРЗ) и определенной ответственностью за перевозки географически тяготеющих к ним грузов, что отражалось в планах перевозок и перевалок. В среднем (на основании многолетней статистики работы транспортного морехозяйственного кластера СССР) удельный вес флота по стоимости основных фондов, доходам, чистой выручке и прибыли составлял от 83 до 85%. Остальные 17-15% – это порты, СРЗ и другие непрофильные предприятия.

Именно такая структура была стратегически оптимальной, так как флот достаточно чутко и своевременно ощущает тенденции в изменениях грузопотоков, транспортных технологий и транспортной логистики, что позволяет своевременно реагировать на развитие всей морской транспортной структуры в каждом регионе страны. И что не менее важно, исходя из нынешней международной обстановки, только наличие собственного транспортного флота под флагом России в трудное время сможет обеспечить транспортную независимость страны.

Арктический контейнерный кластер

В настоящее время в связи с активизацией промышленного развития российской зоны в Арктике и Северного морского пути вновь созданная в составе ГК «Росатом» Дирекция СМП формирует свою структуру для оптимального развития портов, включая подходные каналы, гидрографическое обслуживание акватории и создание транспортной инфраструктуры, обеспечивающей необходимый уровень безопасности и рентабельной работы флота.

В то же время в составе ГК «Росатом» создается ООО «Русатом Карго» в качестве транспортного морского дивизиона корпорации как для перевозок собственных грузов, так и для экспорта транспортных услуг на международном фрахтовом рынке. В том числе и с использованием транспортного потенциала Северного морского пути на основе создания круглогодичной арктической контейнерной линии на направлении Мурманск – Петропавловск – Мурманск.

В состав линейной структуры арктического контейнерного кластера в качестве основных фондов будут входить крупнотоннажные суда-контейнеровозы высокого ледового класса (Arc7) дедвейтом около 55 тыс. тонн и вместимостью около 3000 контейнеров ДФЭ. Этот флот под флагом России круглогодично будет работать в качестве магистральных линейных арктических челноков по расписанию исключительно в каботаже между Мурманском и Петропавловском с возможными заходами в Архангельск и порты СМП Диксон, Певек и Эгвекинот.

Поэтому представляется целесообразным разработать и утвердить у руководства ГК «Росатом» порядок совместной работы Дирекции СМП и ООО «Русатом Карго» как в части перспективных планов развития и оперативной деятельности, так и в отношении консолидированной ответственности за результаты работы с учетом многолетнего опыта Минморфлота СССР – флот + порты + СРЗ.

Организация круглогодичного линейного судоходства – мультимодальной магистрально-фидерной арктической контейнерной линии – потребует освоения искусства привлечения (канвассинга) грузов в условиях рыночной экономики и отсутствия Госснаба и Госплана для освоения каботажных грузопотоков Восточного направления. Они смогут дополнять транзитные товаропотоки ГИФ из АТР и США/Канады, в основном Западного направления.

Для этого в Москве должен быть создан достаточно мощный «букинг-центр», то есть своего рода мозговой комплекс Северного морского транспортного коридора (СМТК) по реализации функций управления флотом и формирования грузовой базы арктической контейнерной линии (АКЛ).

Конечная цель создания СМТК – максимально возможное переключение маршрутов грузов иностранных фрахтователей генерального направления Восток – Запад между портами АТР и СЗ Европы на национальный Севморпуть РФ, т.е. экспорт транспортных услуг отечественным флотом России и оптимизация транспортной логистики РФ. Включая замену сезонного северного завоза грузов на регулярное круглогодичное транспортное обслуживание Арктики и снижение сверхнормативной загрузки Транссибирской магистрали.

Как это сделать

Такая многоцелевая программа глобального масштаба может быть выполнена в рамках следующих трех стадий развития и освоения чрезвычайно сложной международной транспортно-технологической системы (ТТС) в условиях динамично меняющейся конъюнктуры мирового фрахтового рынка и жесткой конкуренции со стороны многоопытных судовладельцев, уже десятки лет осваивающих наиболее загруженный транспортный морской коридор «Восток – Запад».

2020-2024 гг. Экспериментальные предпроектные рейсы а/х «Севморпуть» Мурманск – Архангельск – порты СМП – Петропавловск – Магадан и обратно с целью подготовки аппарата ООО «Русатом Карго», портов и клиентуры для внедрения новой ТТС. В том числе включая использование этих рейсов как лабораторию – испытательный ледовый полигон в Арктике при разработке цифрового проекта планируемых для АКЛ контейнеровозов и учебный регион для будущих кадров плавсостава и сотрудников береговых структур управления флотом.

2023-2027 гг. Внедрение в работу на АКЛ 3-4 контейнеровозов на направлении Мурманск – Архангельск – порты СМП – Петропавловск и обратно с максимально возможным подключением к перевозке транзитных грузов из портов АТР с использованием фидерного потенциала южной контейнерной линии Новороссийск – Суэц – порты АТР – Петропавловск.

2027-2030 гг. Развитие АКЛ за счет прямых рейсов Петропавловск – Севморпуть – Лиинахамари (Мурманская обл.) без заходов в порты СМП части нового контейнерного флота исключительно с транзитными грузами из АТР, США и Канады для достижения минимальных сроков доставки грузов иностранных фрахтователей.

Кроме флотского сегмента проекта СМТК, после утверждения схемы работы АКЛ, необходимо приступить к разработке проектов собственных глубоководных контейнерных терминалов линии, а также технологии фидерного обслуживания магистральных контейнеровозов максимально возможным использованием более дешевой накатной (Ро-Ро) технологии грузовых работ в портах ДВФО. В том числе и для перевозок внутреннего транзита в Восточном направлении по СМП для Петропавловска и Магадана через Архангельск (вместо Владивостока).