Время не ждет! Программа импортозамещения требует взвешенного подхода (Начало) - Морские вести России

Время не ждет! Программа импортозамещения требует взвешенного подхода (Начало)

19.02.2023

Судостроение

Время не ждет! Программа импортозамещения требует взвешенного подхода (Начало)

Фото: «Морские вести России»

Хотели как лучше, а получилось как всегда. Это выражение человека, в свое время руководившего правительством страны, к сожалению, как никогда актуально для нашей власти и сегодня. Так, некоторые меры поддержки федеральных органов управления, по замыслу направленные на укрепление отечественного морского транспорта, следуют закавычить, поскольку они, как выяснилось, по сути, вводят ограничения. Среди них, например, исключение иностранных перевозчиков и судов зарубежной постройки из внешнеторговых и каботажных перевозок, «потолок цен» на фрахт и другие.

Сергей Алексеев

Казалось бы, благое дело самим все возить, да еще и на своих судах, и за сколько захотим. Да не тут-то было – 24 февраля вдруг выяснилось, что флота у России нет – своего, морского, крупнотоннажного: балкеров, танкеров, контейнеровозов, газовозов, пассажирских лайнеров и др.

И потому эти меры, которыми, понятное дело, очень хотелось бы ущемить иностранцев за их предательство основного принципа капитализма, вызвали не столько удивление, сколько опасение участников отрасли, что в результате будет остановлено все, что им пока удается делать.

В то же время конкретные инициативы делового сообщества по скорейшему улучшению едва ли не тупиковой ситуации с производством судового, портового и контейнерного оборудования и многого другого остаются без должного внимания обитателей высоких кабинетов.

По крайней мере, подобное ощущение вызвало организованное в декабре Госдумой на площадке Международного форума «Российский промышленник» в Санкт-Петербурге выездное расширенное заседание межфракционной рабочей группы «Законодательная поддержка импортозамещения и создания рынков для отечественного бизнеса» с целью увязки нормативных актов с реальным положением дел в морских грузоперевозках.

Высказанные в ходе обсуждения предложения и замечания участников будут направлены для рассмотрения в правительственные комиссии по транспорту и по импортозамещению.

Итак, в работе совещания приняли участие представители Минпромторга, Российского морского регистра судоходства, ФГУП «Гидрографическое предприятие», Ассоциации морских торговых портов, FESCO, группы компаний «Дело», «Газпром флота» и Невского проектно-конструкторского бюро.

Открыл и вел заседание председатель Комитета по транспорту ГД РФ Рифат Шайхутдинов. Он сразу задал тон откровенному диалогу, представив аналитический обзор, отражающий реальное положение дел в отрасли судостроения, а также возможности страны по перевозкам грузов собственным морским транспортом.

По его словам, отрасль морского транспорта сверхважная для страны, а после ухода крупных зарубежных судоходных компаний в Госдуму от отечественных игроков рынка поступает множество запросов, касающихся дефицита тоннажа флота и оборудования.

– Вот почему важно совместно обсудить, где, какой и в каких количествах будем строить флот, производить судовое оборудование для замещения импорта, а также контейнерного, подъемно-транспортной техники для портов, – заявил депутат.

Стратегия мирного периода

Р. Шайхутдинов напомнил, что «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 года» была утверждена еще в октябре 2019 года. И на момент принятия документа судостроение с объемом производства 620 млрд рублей занимало в ВВП страны лишь 0,8%. При этом 90% продукции, производимой отраслью, имело военное назначение. Строить гражданские суда длиной более 170 м было негде. Более 60% производственных фондов морально устарели и до 80% физически изношены. Доля иностранных комплектующих в стоимости судового комплектующего оборудования составляла для гражданского сектора от 40 до 85%, а для военного кораблестроения – от 50 до 60%.

Также он уточнил, что «в 2019 году в стране работало 50 крупных и более 100 малых и средних судоремонтных предприятий».

В Стратегии была определена потребность гражданского сектора во флоте к 2035 году в строительстве 250 морских транспортных судов, 1500 транспортных «река-море», 1640 судов рыбопромыслового флота, 250 – вспомогательного и технического флотов, 90 научно-исследовательских, 24 ледоколов, 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений.

При этом, по словам депутата, в документе к 2025 году, было запланировано построить 21 нефтеналивное морское судно (8% от плана к 2035 году), 29 теплоходов класса «река-море» (менее 2%), 54 единицы рыбопромыслового флота (3%), вспомогательные судна и технический флот в размере 21 единицы (8%), 4 ледокола (17%).

Сегодня в России работают 168 судостроительных предприятий, большая часть которых расположена в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Северодвинске и Калининградской области.

Доля военных и гарантированных государством заказов составляет порядка 80% (в том числе атомные ледоколы, плавучие АЭС «Росатома», морские буровые платформы и вспомогательный флот для их обслуживания «Газпрома» и «Роснефти»). Конкуренция в отрасли практически отсутствует.

Ежегодный объем гражданского судостроения не превышает 70 судов.

По словам Р. Шайхутдинова, на начало 2022 года доля российского коммерческого флота в мировых морских грузоперевозках ничтожна, а в наливном и газовозном сегменте, в частности, не превышает 5-6%.

Внешнеторговые перевозки не обеспечены соответствующим национальным тоннажем российских судовладельцев. Исключение составляет вывоз сырой нефти и нефтепродуктов – 95%, который осуществляется на танкерах, в той или иной форме контролируемых российскими операторами.

Однако число насыпных грузов (зерновые, минеральные удобрения, руда и уголь), вывозимых на экспорт балкерами, в той или иной форме контролируемыми российскими операторами, всего лишь около 30%.

Доля отечественных контейнеровозов в мультимодальных перевозках – менее 2%.

Депутат с сожалением констатировал, что «в стране сегодня нет опыта строительства крупных судов большинства основных классов, за исключением СПГ и частично наливных танкеров». И пояснил, что «реальная степень локализации строительства большинства типов гражданских судов на российских верфях не превышает 40-50% – это в основном металл и рабочие руки, а по ряду ключевого оборудования и комплектующих и вовсе приближается к нулю».

Он напомнил, что, по недавней оценке Минтранса, потребность во флоте для обеспечения независимости экспортно-импортных перевозок внешнеторговых грузов порядка 400 судов. Исходя из структуры грузов, это количество распределяется на сухогрузы и танкеры примерно поровну. Потребность в контейнеровозах – 30-35 судов вместимостью 2,5-3 тыс. TEU.

Как сообщил депутат, в настоящее время очевиден дефицит судов всех типов и тоннажа, «особенно специализированных контейнеровозов, пассажирских и грузопассажирских паромов». По его информации, «на судостроении негативно сказалось отсутствие импортного оборудования и материалов: от главных двигателей и дизель-генераторов до лакокрасочных покрытий, что также закупались у иностранцев».

Общая же потребность страны в новых судах отечественного производства оценивается Минпромторгом в 1200. На 63 судостроительных предприятиях по сообщению министерства в разной степени готовности уже 297 судов.

– В октябре 2022 года Минпромторг РФ приступил к разработке новой Стратегии судостроительной промышленности, ориентированной на реализацию в текущих геополитических реалиях. Одна из задач нашего заседания – сформировать предложения для данного документа», – сказал Р. Шайхутдинов.

Депутат Госдумы также отметил проблемы с подъемно-транспортным оборудованием, возникшие в портах РФ.

– Через порты переваливается свыше 60% грузов внешней торговли России, т.е. более 830 млн тонн в год. При этом краны, вспомогательное оборудование, колесная техника, применяемая в портах, как правило, иностранного производства либо с высокой долей импортных комплектующих, – акцентировал зампред комитета.

По его сведениям, «после ввода санкций в портах возникли общие проблемы текущей эксплуатации, ремонтов и техобслуживания, покупки запасных частей, обновления и приобретения нового специализированного оборудования».

При этом «специальных программ поддержки и развития производства российского портового перегрузочного оборудования и специальной техники правительством не принималось» – сказал он. И продолжил: «Следовательно, существуют высокие риски остановок, технических сбоев в работе портов и риски для реализации контрактов внешней торговли».

Говоря о контейнерном оборудовании, Р. Шайхутдинов отметил, что, несмотря на опасения в начале года, дефицита «ящиков» в России к концу года не планируется. Это связано с замещением линий международных морских перевозчиков другими компаниями – владельцами контейнеров, в том числе отечественными.

Помимо этого, на рынке позитивно отразились меры поддержки от Правительства РФ: обнуление таможенных пошлин на ввоз контейнеров и субсидирование приобретения «ящиков» по льготным кредитам.

– Однако никаких мер по наращиванию мощностей российского производства контейнеров и снижению их себестоимости предпринято не было, – подчеркнул депутат.

Две стороны одной медали

В ходе заседания состоялось обсуждение мер господдержки импортозамещения в судостроении. Замдиректора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Ирина Ориничева сообщила о выделении субсидий в рамках механизма субсидирования производства судового оборудования свыше 22 млрд рублей.

Она также напомнила о постановлении Правительства РФ № 1964, которое определяет отдельные виды деятельности, осуществление которых на территории РФ возможно только с использованием судов, получивших заключение об отечественном производстве. Согласно документу, российский флот понадобится для ледокольных и лоцманских проводок, хранения нефти и газа – с 1 марта 2023 года; для каботажа, морских перевозок нефти, природного газа и др. – с 1 марта 2026 года; для гидротехнических работ – с 1 марта 2027 года.

Однако представители бизнеса выступили с критикой требований постановления, заявив о невозможности их выполнения в силу нехватки флота и судостроительных мощностей.

Критические замечания деловых кругов судоходного бизнеса вызвал также новый проект поправок в Кодекс торгового мореплавания от Минтранса РФ. Документ наделяет правительство полномочиями утверждать перечень грузоперевозок, которые могут осуществляться лишь судами, владельцами которых являются российские лица. А также ограничивает цену фрахта заданным «потолком». По мнению судоходных компаний, неоднозначные формулировки закона могут привести к остановке вывоза грузов из портов страны.

В ходе оживленной дискуссии замначальника отдела по техническому наблюдению за контейнерами ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Станислав Риц поднял вопрос необходимости господдержки производства контейнеров в РФ. По приведенной им статистике, соотношение иностранных «ящиков» для генеральных грузов к российским в 2022 году составило 7,8 к 1, танк-контейнеров – 2,8 к 1.

Председатель комитета АСОП по технологии, механизации и природоохранной деятельности Дмитрий Тарасов сообщил, что доля оборудования из дружественных государств в российских нефтеналивных, зерновых и универсальных терминалах составляет не больше 20%. Тем не менее отечественные производители и поставщики из дружественных стран уже сегодня могут заместить порядка 50% необходимых позиций техники. Для этого необходимы господдержка и изменения в нормативно-правовой базе.

Окончание в «МВР» №1, 2023 г.

Морские вести России №18 (2022)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ