В работе конференции «Судоремонт в России. Современные технологии и оборудование для судостроения и судоремонта» приняли участие около ста представителей судоремонтных, судоходных предприятий и научных организаций. Конференция состоялась в сентябре на площадке выставки «Нева-2019» и вызвала горячий интерес среди профильной аудитории попыткой обозначить и обсудить состояние судоремонта в России. Мероприятие прошло в неформальной обстановке, с живой дискуссией. На площадке конференции представители промышленности, науки, надзорных ведомств смогли обменяться опытом и информацией о реальных проблемах отрасли.

Дмитрий Спивак, начальник отдела промышленного и технологического анализа ФГУП «Крыловский государственный научный центр», модератор конференции

В рамках конференции выступили: главный специалист ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Владимир Скепко, начальник корпусного отдела ФАУ «Российский Речной Регистр» Илья Гуляев, генеральный директор Кронштадтского морского завода Анатолий Белоев, генеральный директор 10-го судоремонтного завода Евгений Зудин и др.

Однако следует сразу отметить, что задачи выработать на местах первоочередные мероприятия, которые помогут решить все проблемы судоремонта, у участников конференции не было.

Работа над подобными решениями – это кропотливая межведомственная и междисциплинарная работа, результаты которой, в свою очередь, напрямую зависят от степени и глубины проработки отраслевой специфики.

Ключевая проблема

Открыл конференцию начальник отдела промышленного и технологического анализа ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Дмитрий Спивак. Спикер обозначил ключевую проблему отрасли – отождествление лицами, принимающими управленческие решения, понятий «судостроение» и «судоремонт», без учета специфики последней. По умолчанию считается, что проблемы судоремонта симметричны судостроению.

Безусловно, проблемы судоремонтных предприятий России во многом схожи с проблемами судостроения, да и других сегментов и отраслей промышленности. Прежде всего это недостаток основного производственного персонала, высокая степень износа основных производственных фондов, отсутствие внедрения новейших MRP, ERP, PLM, MES-систем, большое количество надзорных органов и технических требований и т.д.

С той лишь разницей, что судоремонт – это проектное производство. В судоремонте каждый заказ – опытное производство с большим количеством ручного труда, непрогнозируемой загрузкой и объемом работ. И если судостроительный завод по мере продвижения от головного к серийному судну снижает свои издержки, трудоемкость и сроки строительства, то для судоремонта каждый заказ – это борьба за оптимизацию этих параметров.

Понимание ситуации выразилось в формировании отдельного подраздела в «Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года», который целиком посвящен судоремонту.

Сегодня в России действует около 50 крупных судоремонтных предприятий, которые способны ремонтировать суда, проводить их техническое обслуживание, а также около 120 средних и малых предприятий численностью до 100 человек и 1200 микропредприятий численностью штатом до 15 человек.

В целом в судостроении занято более 110 тысяч человек, из которых исключительно судоремонтом заняты примерно 20 тысяч человек. Всего под флагом Российской Федерации находятся около 8000 судов морского, речного и смешанного плавания валовой вместимостью более 100 тонн.

Главный специалист отдела маркетинга и информационной политики Российского морского регистра судоходства Владимир Скепко представил взгляд классификационного общества на проблемы этого сектора морской индустрии.

При общем снижении числа заявок на техническое наблюдение за ремонтом морских судов, который Регистр отмечает последние три года, растут объемы ремонта корпусных конструкций, что связано в первую очередь со старением судов и низкими темпами обновления флота. Актуальной проблемой для судовладельцев остается уход с рынка ряда изготовителей судового оборудования (и, как следствие, сложности с поиском необходимых запасных частей). Не все судоремонтные предприятия отрасли готовы предоставить технологическое оборудование или квалифицированный персонал, необходимый для выполнения ремонта требуемого уровня сложности и качества. Наблюдается также дефицит судоремонтных мощностей в целом.

Лидерство в ремонте морских судов сохраняется за крупными центрами: Санкт-Петербургом, Мурманском, Калининградом, Владивостоком, Астраханью, Ростовом-на-Дону, Новороссийском.

Ежегодно на предприятиях РФ проходят ремонт сотни судов под наблюдением РС. При этом, как правило, работы приурочены к очередному или промежуточному освидетельствованию судна в доке или на плаву. Для унификации процесса сбора и оценки результатов замеров остаточных толщин корпусных конструкций Регистр еще в 2017 году разработал и внедрил программный комплекс «Волна», позволяющий оперативно выполнить оценку технического состояния конструкций, ремонт которых, безусловно, остается одной из самых трудоемких и длительных работ.

«Особенностям классификации и оценки технического состояния плавучих объектов и плавучих доков» было посвящено выступление начальника корпусного отдела ФАУ «Российский Речной Регистр» Ильи Гуляева.

Сейчас на классификационном учете РРР по филиалам находится около 23 000 единиц флота, из которых 20 000 единиц внутреннего плавания и 1500 – смешанного плавания. Из них в работоспособном состоянии находятся 12 000-13 000 единиц флота от общего количества стоящих на учете. Для сравнения: в 2004 году на учете стояло 35 000 единиц флота. Каждые пять лет примерно 1500 судов предъявляются к очередному освидетельствованию РРР.

Рис. 1. Количество плавучих доков, состоящих на классификационном учете РРР по филиалам

На учете в Речном регистре стоят 73 плавучих дока, из них смешанного (река-море) плавания – 5 ед. Больше всего плавучих доков на классификационном учете состоит в Северном филиале РРР в количестве 20 единиц, из которых 2 единицы смешанного (река-море) плавания.

Количество плавучих доков длиной свыше 100 м на классификационном учете РРР 23 единицы. 59 единиц от общего количества относятся к классу «Р».

Средний возраст доков составляет около 40 лет, за последние 10 лет существенно вырос объем дефектации обшивки корпуса. При осуществлении наблюдения РРР объем дефектации увеличивается для судов возрастом 15-25 лет, а при возрасте судов свыше 25 лет производится полистная дефектация.

В Республике Крым на данный момент времени классифицированы 5 плавучих доков Керченским и Севастопольским участками Речного регистра: «РАВЕЛИН» (проект СПД-201, класс РРР «М-ПР2,5», год постройки 1979-й), «ДОК № 33» (проект 1760, класс РРР «М3,0», год постройки 1986-й), «ДОК № 6» (проект 1760, класс РРР «О2,0», год постройки 1972-й), «ПЛАВДОК-952» (проект 952, класс РРР «М-ПР2,5», год постройки 1985-й) и «ПД 51» (проект 1758, класс РРР «О2,0», год постройки 1978-й).

Рис. 2. Классификация плавучих доков

За 2018 год на класс РРР построено 90 единиц флота, в 2019 году достраиваются 70 судов, в основном обстановочные суда, суда по госзаказу и для местных пассажирских перевозок.

Также Илья Гуляев отметил дефицит мощностей для постройки новых плавдоков. Ввод новых судов в строй не покрывает темпов списания, прогноз на 2029 год – сокращение флота РРР до 15 000-17 000 единиц на учете. При этом необходимо отметить, что из общего количества в работоспособном состоянии практически находятся только 55% флота. Для речного флота характерно большое количество судовладельцев, разрозненность флота. К дополнительным трудностям можно отнести краткость навигационного периода, который на реках Сибири составляет 1-3 месяца, а в европейской части РФ – около шести месяцев.

Направлениям увеличения доли гражданской продукции на судоремонтных предприятиях оборонной направленности было посвящено выступление генерального директора Кронштадтского морского завода Анатолия Белоева.

Рис. 3. Планируемое увеличение доли гражданской продукции для предприятий ОПК должно составить с 17% в 2020 году до 50% в 2030 году

Среди мер, направленных на достижение поставленной цели, был предложен спецзаказ (государственный заказ для производства гражданской продукции), меры региональной государственной поддержки, на законодательном уровне – налоговые каникулы, льготное кредитование для повышения конкурентоспособности судоремонтных предприятий, а также стимулирование судовладельцев для проведения судоремонтных работ на отечественных верфях (квоты, льготы и т.д.).

Между выступлениями каждому из докладчиков задавались вопросы, особенно активное участие в дискуссии по результатам выступлений приняли генеральный директор ОАО «Судоремонтный завод «Моряк» Леонид Радченко (г. Ростов-на-Дону) и генеральный директор Михаил Бартник. Они отметили, что в Южном федеральном округе очень остро стоит вопрос с кадрами для судоремонтных предприятий. Во-первых, отсутствуют региональные учебные заведения, выпускающие специалистов по данному направлению. Попытки решить ситуацию на местном уровне не привели к позитивному результату. Кроме того, кадровый резерв за счет специалистов из Крыма и Украины исчерпан.

Во-вторых, наличие серьезных заказов и более высокая оплата труда приводят к оттоку кадров из Ростова-на-Дону на судостроительные и судоремонтные предприятия северо-запада, т.е. налицо межрегиональная конкуренция за квалифицированные кадры. Руководители этих двух южных заводов настойчиво просили федеральные органы власти обратить внимание на острую региональную ситуацию в области судоремонта.

Что делать

Список проблем, которые поднимали участники конференции, носит универсальный для нынешнего состояния судостроительной промышленности характер. Речь идет о старении и сокращении морского и речного флота, моральном и материальном износе основных фондов судоремонтных предприятий, дефиците мощностей для постройки новых плавдоков, нехватке и утечке квалифицированных кадров, недостатке финансирования для обновления основных производственных фондов и операционной деятельности, недостаточной эффективности системы управления и инфраструктуры судоремонтной логистики, нерешенных проблемах таможенного регулирования.

Решением вопросов может стать:

• применение и внедрение спецзаказа со стороны государства;

• внедрение мер региональной поддержки судоремонтных предприятий (налоговые каникулы и льготное финансирование) – с одной стороны, а также

• возвращение флота отечественных судовладельцев на верфи РФ через повышение сроковой и ценовой дисциплины со стороны судоремонтников;

• обновление устаревшего флота плавдоков с учетом увеличения основных размерений судов в эксплуатации и климатических условий проведения судоремонтных работ (открытые площадки, отрицательные температуры, недостаточная освещенность);

• создание судоремонтных кластеров для решения общих региональных проблем;

• расширение меры господдержки в виде грантов и льгот для судовладельцев при проведении судоремонта на территории РФ.

В целях увеличения объема судоремонта на отечественных предприятиях и увеличения доли новых и обновленных мощностей просим на федеральном уровне рассматривать судоремонтные предприятия и производственные проблемы, выделяя их в отдельную группу. Со своими производственными особенностями, с трудно прогнозируемой загрузкой, сложными логистическими цепочками, сезонностью производственного цикла работ и т.д.

Также все участники судоремонтной промышленности могут направить в адрес ФГУП «Крыловский государственный научный центр» информацию по конкретным проблемам своей производственной площадки, которые будут непременно учтены при формировании и последующей корректировке отраслевых программно-целевых документов.

РЕЗОЛЮЦИЯ

участников конференции по итогам заседания

В целях увеличения объема судоремонта в два раза на отечественных судоремонтных предприятиях и увеличения в два раза доли новых и обновленных судоремонтных мощностей, согласно «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года», предлагаем Министерству промышленности и торговли Российской Федерации на федеральном уровне рассматривать судоремонтные предприятия и их производственные проблемы, выделяя в отдельную группу, имеющую свои производственные особенности, обусловленные трудно прогнозируемой загрузкой, проектным характером работ, сложностью логистических цепочек, сезонностью производственного цикла работ и прочими специфическими особенностями.

В качестве конкретных мероприятий, способных улучшить положение в отрасли, просим обратить внимание на:

• Дефицит производственных судоремонтных кадров в Южном федеральном округе, особенно в Ростовской области

• Потребность в обновлении стареющего флота речных плавдоков, способных оказывать услуги по техническому обслуживанию речных судов с максимальными размерениями (длиной 141 метр и шириной 17 метров) во всех климатических зонах и водных бассейнах Российской Федерации

• Потребность в обновлении стареющего флота плавдоков для морских судов неограниченного района плавания, способных обслуживать как крупнотоннажные гражданские грузовые наливные и сухогрузные суда, так и крупнотоннажные военные корабли во всех климатических зонах и водных бассейнах Российской Федерации

• Поддержку диверсификации предприятий ОПК за счет развития услуг судоремонта, в том числе на базе плавдоков и плавмастерских

• Федеральные и региональные меры налоговой и кредитной поддержки для судоремонтных предприятий, особенно в период недостаточной сезонной загруженности производственных мощностей

• Федеральные и региональные меры налоговой и кредитной поддержки для судовладельцев для стимулирования ремонта судов на отечественных предприятиях

• Осуществление научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ с целью модернизации основных фондов и оборудования, а именно методов безразборной диагностики механизмов и внедрения приборов неразрушающего контроля, инновационных методов восстановления изношенных деталей, внедрения манипуляторов (роботов), станков с числовым программным управлением и внедрения 3D-печати запасных частей на судах и СРЗ.

Морской флот №5 (2019)