Правила плавания: история и современность - Морские вести России

Правила плавания: история и современность

07.07.2020

Актуальные статьи

Правила плавания: история и современность

История развития судоходства свидетельствует о том, что основой для обеспечения безопасности плавания является необходимость регулирования взаимных обязанностей судов с безупречным их выполнением судоводителями.

Это в принципе и предопределило появле­ние различных предписаний и правил, которые со временем вошли в систему права как в ста­тусе международных договоров, так и в статусе национальных правовых актов. На внутренних водных путях России правила плавания издают­ся федеральным органом исполнительной вла­сти в области транспорта на основании части 2 статьи 4 КВВТ РФ.

Необходимость осознанных и глубоких зна­ний правил плавания является частью требо­ваний к квалификации специалиста, как судо­водителя или другого лица, которому поручено управление судном. Общепризнано, что основ­ным условием применения правил плавания является их одинаковое толкование. Простое заучивание правил без понимания их сущности не может отвечать условиям, необходимым для обеспечения безопасности судоходства.

Главный аспект

Главным аспектом для правил плавания также является краткость, четкость и ясность изложения для быстрейшего запоминания и усвоения на уровне подсознания как атрибута психики, выполняющего роль хранения инфор­мации для ее использования.

Создание новых или пересмотр действую­щих правил - это весьма трудоемкая и сложная работа, требующая публичности и высокого уровня квалификации специалистов, привле­каемых к ее выполнению. Так, к примеру, при пересмотре Правил предупреждения столкнове­ний судов - 60 (ППСС-60) Межправительственная морская организация (ИМКО) привлекла к работе 276 специалистов из 46 стран, а также 17 представителей из семи международных организаций. Работа заняла около четырех лет как органами ИМКО, так и национальными ко­митетами (рабочими группами) в разных стра­нах. Этой работе предшествовала длительная дискуссия на страницах печати и на различных конференциях. В Советском Союзе также были организованы рабочие группы и комиссии по пересмотру ППСС-60, которые в своей работе базировались на мнении заинтересованных морских организаций (пароходств), морских училищ, институтов, а также отдельных капита­нов и штурманов. Международной палатой су­доходства и другими морскими организациями было отправлено непосредственно мореплава­телям значительное количество вопросников по подготовке текста проекта новых правил.

Эти примеры, на взгляд автора, необходимы для объективной оценки явлений, связанных с непубличным (закрытым) характером подготов­ки и утверждения Правил плавания по внутрен­ним водным путям РФ в редакциях 2002 и 2018 годов, авторы и заказчики которых обществен­ности до сих пор неизвестны.

Происхождение правил. Как это было

Внутренние водные пути в истории нашей страны всегда играли исключительно важную роль, что требовало особого внимания, в том числе и к вопросам регулирования безопасно­сти судоходства. Так, в 1809 году были введены в действие Правила плавания для судоходства по Мариинскому каналу и Вышневолоцкому пути. Указом Николая I в 1837 году были введе­ны в действие «Правила для плавания казенных и частных судов во всех проходах и реках Рос­сийской империи».Параграф 9 этих Правил предусматривал: «За всякое нарушение сих, издаваемых ныне правил, с виновного будет взыскано по сто ру­блей ассигнациями в пользу вдов и сирот, а в случае причинения какому-либо судну вреда - все издержки на возмещение такого вреда потребные, равномерно за счет виновного от­несены будут». Эти правила с незначительны­ми изменениями и дополнениями действовали практически до 1867 года.

На смену им были разработаны новые правила, которые были утверждены членом Государственного совета Российской империи адмиралом К.И. Посьетом, бывшим тогда ми­нистром путей сообщения. Это свидетельствует о том, что вопросы регулирования судоходства на ВВП в России имеют многовековую историю, построенную на преемственности и на нацио­нальной особенности своих внутренних водных путей. При этом особо следует отметить, что правила плавания всегда были частью наци­онального права, охраняющего суверенитет России.

Масштабная реконструкция ВВП СССР в 30-60-е годы прошлого века с созданием ка­скада водохранилищ, вводом в действие но­вых каналов, созданием Единой глубоководной системы ВВП в европейской части страны с одновременным обновлением флота повлек­ла за собой необходимость периодических из­менений редакций Правил плавания с учетом новых условий судоходства, появлением новых фундаментальных научных исследований по вопросам судовождения. Так, в частности, за период с 1926 по 1963 год включительно редак­ции Правил плавания приводились на уровень современности 8 раз при строгом соблюдении принципов преемственности и осторожности в изменениях. К работе привлекались наиболее известные специалисты в области судовожде­ния, включая широкий круг капитанского и на­учного сообщества.

Судоводительской общественностью в на­чале 70-х годов прошлого века был поднят во­прос о необходимости изменения Правил пла­вания издания 1963 года.

Первый вариант новой редакции был подго­товлен в 1976 году и направлен для обсуждения во все пароходства, бассейновые управления пути, судоходные инспекции и другие подразде­ления Минречфлота РСФСР. К единому мнению по этой редакции прийти не удалось. И данный вариант правил утвержден не был.

В 1983 году был издан приказ министра речного флота РСФСР № 88 от 22.07.1983 «О переработке Правил плавания по ВВП РСФСР» с указанием (определением) конкретных на­правлений работы с учетом проекта Правил плавания 1976 года. Была создана специаль­ная комиссия под руководством заместителя министра в составе: заместителя председате­ля комиссии - капитана, члена Коллегии МРФ РСФСР, начальника Главной инспекции по безопасности судоходства МРФ РСФСР (ГИБС МРФ) и 10 членов комиссии из специалистов ГИБС МРФ, бассейновых судоходных инспек­ций, начальников служб безопасности судо­вождения пароходств, капитанов-наставников, капитанов судов, специалистов кафедры судо­вождения Горьковского института инженеров водного транспорта (ГИИВТа). В последующем в дополнение была создана еще и специальная рабочая группа, куда вошли сотрудники кафе­дры судовождения ГИИВТа, служб безопас­ности судовождения пароходств, бассейновых судоходных инспекций, капитаны судов.

После выполнения огромного объема рабо­ты с согласованием буквально каждого слова текста новый проект Правил плавания был на­правлен для обсуждения во все главные управ­ления и управления Минречфлота, пароходства, бассейновые управления пути, бассейновые су­доходные инспекции, учебные заведения Мин- речфлота РСФСР, главные управления речного транспорта союзных республик и ряда других организаций (всего более 50 адресатов). Были получены отзывы и предложения, из которых 1539 (64%) - положительные, 602 (около 30%) - содержали только редакционные уточнения и добавления, 25 (около 6%) - были отрицатель­ными. В мае 1984 года в Горьком комиссия под руководством заместителя председателя ко­миссии - начальника ГИБС МРФ рассмотрела все отзывы и пришла к выводу о том, что новый проект Правил плавания по содержанию, струк­туре и перечню приложений отвечает основным направлениям, определенным приказом Мин- речфлота № 88. Рабочей группе было поручено окончательно отредактировать текст проекта правил и приложений к ним.

Проект и справка об основных изменени­ях и дополнениях по сравнению с Правилами 1963 года были представлены на рассмотре­ние Коллегии Минречфлота РСФСР. После их утверждения постановлением коллегии они были введены в действие с 15.03.1985 прика­зом министра речного флота РСФСР № 100 от 28.08.1984.

Распоряжением начальника ГИБС МРФ от 31.08.1984 № 10-1-16/121 было предписано провести до открытия навигации 1985 года про­верку знаний правил с принятием зачетов от судоводителей всех министерств и ведомств, эксплуатирующих суда на внутренних водных путях РСФСР. Приказом Минречфлота № 100 от 28.08.1984 предписывалось проведение в те­чение навигации 1985 года разъяснительной ра­боты по оказанию практической помощи судово­дительскому составу в освоении новых Правил плавания. Главному управлению кадров и учеб­ных заведений предписывалось ввести начиная с 1984/85 учебного года в учебные программы судоводительской и путейской специальностей высших и средних специальных учебных заве­дений и курсов подготовки командного состава и рулевых изучение новых Правил плавания и сдачу экзаменов (зачетов) по ним.

Капитанским, судоводительским и научным сообществом Правила 1984 года были оценены очень высоко. Одной из заслуг новых Правил отмечалось сокращение числа правил до 48 против 75 в Правилах 1963 года. На совеща­нии кафедры судовождения ГИИВТа руково­дитель кафедры капитан, доктор технических наук, профессор В.А. Тронин подчеркнул, что новые Правила - это один из самых обоснован­ных, продуманных, всесторонне обсужденных и согласованных нормативно-правовых актов Минречфлота последних лет. Правила были выстроены на основе международного зако­на - Конвенции ИМО о МППСС-72. Согласно п. б Правила 1 МППСС-72 особые правила, устанавливаемые соответствующими властями относительно плавания, в том числе и по вну­тренним водным путям, соединенным с откры­тым морем, должны быть настолько близки к МППСС-72, насколько это возможно.

Комментируя это правило, известные спе­циалисты А.Н. Коккрофт и Дж.Н.Ф. Ламейер обращают внимание на то, что п. б Правила 1 МППСС-72 включен для того, чтобы подчер­кнуть необходимость сведения специальных национальных правил с МППСС-72 воедино и что властям соответствующих стран следует сделать все возможное для устранения отличий своих правил от МППСС-72. К примеру, в Пра­вилах плавания во внутренних водах США (№ 4021 ГУНиО СССР, 1984 г.) прямо указано что «...Настоящие правила содержат особые пра­вила, установленные компетентными властями в соответствии с правилом 1 п. б МППСС-72».

Комиссия, руководствуясь нормами вышеу­казанного международного закона, приняла все возможные меры по сближению Правил плава­ния с МППСС-72. Однако в силу обстоятельств, связанных с устоявшимися традициями, сде­лать больше, чем было сделано тогда, не уда­лось. При этом комиссия исходила также из понимания необходимости соблюдения такого очень важного принципа, как принцип «предо­сторожности», т.е. очень осторожного подхода к любым нововведениям, связанным с вопросами безопасности плавания. Было принято решение о том, что дальнейшая унификация Правил пла­вания с МППСС-72 будет продолжена при сле­дующей переработке их редакции.

По оценке автора, Правила плавания 1984 г. не уступали ни по каким параметрам каким- либо другим иностранным аналогам. Автору за многие годы службы на флоте пришлось изучать, осваивать и применять в практической работе Правила плавания по ВВП РСФСР и РФ 1954, 1959, 1963, 1984 годов, Правила преду­преждения столкновений судов в море (ППСС- 48, ППСС-60, МППСС-72), а также и другие многочисленные правила плавания по различ­ным районам и акваториям, где приходилось осуществлять управление судами в том числе, к примеру, и на большей части рек Западной Ев­ропы, включая выполнение рейсов на транскон­тинентальных линиях из портов Франции, стран Бенилюкса, Великобритании, Скандинавии, Гер­мании и других в порты Ирана на Каспийском море. А также из портов Средиземного моря в Набережные Челны, что на Каме. Для выпол­нения этих рейсов знаний МППСС-72 и Правил плавания по ВВП РФ было достаточно.

Одним из существенных недостатков наших национальных правил плавания, как отмечают специалисты, является их статус как подзаконного акта. Очевидно, что повы­шение их правового статуса до уровня феде­рального закона более чем назрело и требу­ет соответствующего разрешения.

Во-первых, это послужит повышению их ав­торитета и значимости не только внутри стра­ны, но и на международном уровне. Во-вторых, предохранит от опасности скоропалительных и необдуманных решений по изменению содер­жания и структуры вроде унификации с Евро­пейскими правилами судоходства по водным путям (ЕПС ВВП).

К примеру, Правила плавания по внутренним водным путям США утверждаются Конгрессом и имеют статус федерального закона. Правила плавания по Кильскому каналу протяженностью всего около 98 километров утверждаются по­становлением правительства Германии.

О «публичности» и содержании новых редакций правил 2002 и 2018 гг.

Прием, с помощью которого в закрытом виде были подготовлены и введены в действие Правила 2002 года, с позиции здравого смыс­ла является не чем иным, как манипулятивны­ми действиями, с помощью которых аноним­ные авторы и анонимные заказчики пытались достичь каких-то своих, скрываемых от обще­ственности целей.

Открытое, гласное обсуждение необхо­димости разработки новых редакций правил, целей и задач, которые должны были быть при этом решены с последующим их обсуж­дением до утверждения и ввода в действие, как это было показано на примере в начале статьи, дали бы свои положительные резуль­таты. При этом, что уже также отмечалось, одним из главных факторов при разработке новых редакций правил должно быть их даль­нейшее сближение с МППСС-72, исходя из обязательств, принятых на себя нашей стра­ной, как это сделали США. Представим, чего отрицать нельзя, что Комитет по безопасности мореплавания ИМО обратится к компетентным органам нашей страны с просьбой показать и объяснить, как мы (Россия) на практике реали­зуем требования п. б Правила 1 МППСС-72? И что мы сможем ответить, исходя из редакции Правил плавания 2002 года?

В Правилах плавания в редакции 2002 года число правил от 48 (Правила 1984 г.) бездумно увеличивается до 260 (т.е. в 5,4 раза!). Просчи­тывал ли кто-нибудь, насколько реально держать в памяти все эти 260 статей в условиях несения вахты на ходовом мостике? Прав автор статьи «Правила плавания по ВВП - вчерашние заботы» (газета «Морские вести» № 18 за 2011 г.) в том, что это «сложный, противоречивый и недорабо­танный документ, подготовленный анонимными авторами, по анонимному заказу при отсутствии у авторов должного уровня компетенции».

Автору статьи, как одному из членов комис­сии по разработке Правил 1984 года, после вве­дения в действие Правил 2002 года поступали обращения с просьбой объяснить суть проис­ходящего. Я обратился письменно лично к ми­нистру транспорта РФ с просьбой разъяснения причин и обстоятельств, послуживших осно­ванием для отмены Правил-84, а также столь странного появления новых правил, подготов­ленных в закрытом и непубличном порядке. Была получена отписка за подписью начальни­ка Государственной судоходной инспекции РФ № ГРСИ-1-13/209 от 24.03.2003 без ответов на конкретно поставленные вопросы. В отписке го­лословно утверждалось, что проект правил яко­бы был разработан на основании НИР ЦНИЭВ- Том еще в 1995 году с учетом всех замечаний и предложений пароходств, ГРСИ бассейнов, ГБУВПиС и т.д. Также голословно утвержда­лось, что работа была одобрена каким-то экс­пертом Минтранса РФ. Что правила прошли какую-то независимую экспертизу. По утверж­дению ГРСИ, при подготовке правил якобы ис­пользовался «положительный опыт ЕПС ВВП». Без указания, кто и каким образом оценивал этот «опыт» и что это за «опыт». Общеизвестно, что ЕПС ВВП до сих пор не имеют статуса меж­дународных правил и до сих пор не приняты к исполнению значительным числом европейских государств. Для подтверждения несостоятель­ности отписки ГРСИ приведу несколько приме­ров из писем, полученных от ряда судоходных компаний.

-               ОАО «Беломорско-Онежское пароходство, Петрозаводск: впервые ознакомились с новыми правилами примерно в середине февраля 2003 года, до этого времени они к нам не поступали. Самое главное, нет ответа на самый простой вопрос - в чем причина их появления?

-               ОАО СК «Волжское пароходство», Нижний Новгород: информация относительно вступле­ния в силу новых правил к нам поступила в ян­варе 2003 года. Ввиду того, что наша компания не была поставлена в известность, мы не при­нимали участия в их обсуждении и специалисты нашей компании не оказывали консультативной помощи в их разработке.

-               ОАО «Северо-Западный флот», С.- Петербург: новые правила специалисты нашей компании впервые увидели после их опублико­вания в «Российской газете» 26 января 2003 года. До этого времени проект правил ни в нашу компанию, ни в судоходную инспекцию по Северо-Западному бассейну на рассмотрение не поступал. Капитаны-наставники выразили крайнее неудовлетворение как порядком из­ложения правил, так и их содержанием. Непо­нятны намерения разработчиков и заказчиков использовать ЕПС ВВП. Опыт обучения судо­водителей новым правилам и результаты сдачи зачетов показывают, что они плохо усваивают­ся. У нас нет уверенности, что новые правила будут правильно применяться. Считаем, что не­обходима их кардинальная переработка.

-               ОАО «Вижн Флот», Москва: принятие но­вых правил абсолютно надуманно и оторвано от современных реалий судоходства. Правила не обсуждались ни с судоходными инспекциями, ни с судовладельцами. В нашей компании о них узнали только в феврале 2003 года. Необходи­мости в отмене Правил 1984 года никакой не было. Почти за 20 лет своей службы они себя ничем не дискредитировали.

Из письма руководителя ОАО СК «Волжское пароходство» (капитана, капитана-наставника) министру транспорта РФ от 21.01.2003. «... При детальном изучении этих правил специалиста­ми нашей компании выявлен целый ряд суще­ственных несоответствий, неточностей и упу­щений, которые требуют доработки и внесения изменений. Есть основания полагать, что двой­ственность толкования некоторых положений новых правил не обеспечит безопасности дви­жения на ВВП РФ.» Вышеизложенное служит основанием для утверждения о том, что келейно и анонимно разработанные и келейно принятые Правила плавания по ВВП РФ от 14.10.2002 яв­лялись не чем иным, как общественно опасным деянием, совершенным по сговору.

А что происходит дальше? А дальше вновь появляется абсолютно анонимная без публич­ного, открытого обсуждения, без объяснения причин необходимости ее разработки новая ре­дакция правил (приказ министра транспорта РФ № 19 от 19.01.2018).

В статье «Между прошлым и будущим» (газета «Морские вести России» № 3 за 2019 год) автор, капитан И.С. Крымов, ставит под сомнение целесообразность этого вновь изо­бретенного «шедевра». Он обращает внимание на недопустимость отсутствия в тексте такого общепринятого пункта, как «Общие определе­ния». Вполне закономерно капитан Крымов за­дается и вопросом: «А где же, собственно, сами Правила?» Текст состоит их пунктов (201 пункт), поделенных на 12 разделов, по содержанию и наполнению напоминающих небезызвестную торричеллиеву пустоту. И капитан Крымов при­ходит к выводу «о вопиющем дилетантизме» составителей этой вновь непублично подготов­ленной редакции. К этому добавим и то, что ряд формулировок, придуманных безымянными ав­торами, чрезвычайно опасен по последствиям и противоречит общепризнанным стандартам и судебно-арбитражной практике. Так, в частно­сти, в разделе II п. 3 авторы рассматриваемой редакции утверждают, что «время от захода до восхода солнца» равноценно выражению «тем­ное время суток» в отношении требований, от­носящихся к сигнальным огням.

Но это не так. Промежуток времени между моментом видимого захода центра солнца и наступлением полной темноты носит название вечерних сумерек. Аналогично при восходе солнца - утренние сумерки. Это означает, что после захода солнца под горизонт (от 6° до 18°) некоторое время остается еще светло. Данное явление происходит вследствие отражения солнечного света слоем атмосферы. По степе­ни освещенности сумерки подразделяются на гражданские, навигационные и астрономиче­ские. Астрономические сумерки продолжаются всю ночь при одноименных широте и склоне­нии, если их сумма не менее 72°. Придуманная авторами редакции Правил 2018 г. «новация» противоречит также и постановлению Прави­тельства РФ от 23.10.1993 № 1090 в редакциях от 12.11.2012 и от 26.03.2020. Противоречит она и официальным текстам МППСС-72, правило 20, и Правилам плавания по ВВП 1984 года, правило 24.

В апреле 2019 г. на научно-практической конференции в Московской государственной академии водного транспорта при обсуждении доклада старшего преподавателя кафедры «Управление судном» капитана М.А. Бриллиан­това, посвященного вопросам новой редакции Правил плавания 2018 года, было отмечено, что принцип преемственности, который для наших национальных правил был всегда незыблемым, безосновательно отвергнут. Структурное по­строение и содержание новых правил никакой критики не выдерживают. При применении этой редакции правил будет возникать множество вопросов коллизионного характера, связанных с вопросами расследования аварий и аварий­ных происшествий, при разрешении споров в судебно-арбитражных органах. Особо подчер­кивалось, что для изучения и освоения правил студентами их текст и построение очень слож­ны. В целом они трудно усваиваемые и весьма труднопонимаемы.

По мнению участников конференции, по­явление Правил 2018 года без предваритель­ного широкого и всестороннего обсуждения с судоводительским, капитанским и науч­ным сообществом в области судовождения явилось главной причиной их полного про­вала и несостоятельности.

Недоумение и непонимание у участников конференции вызвало и то, что вместо сближе­ния национальных правил с МППСС-72 в силу принятых нашей страной обязательств по вы­полнению требований международного закона осуществлено их удаление как по структуре, так и по построению и по числу правил от МППСС- 72. Необоснованно предлагается текст из 201 пункта противоречивых, путанных и двусмыс­ленных формулировок. В качестве примеров приводились такие «новации», как «частичное пересечение судового хода», «движение само­сплавом» и т.д. Сплошь и рядом нелепость за нелепостью. На конференции было установле­но, что из 201 пункта Правил 2018 г. к 84 име­ются серьезные и обоснованные возражения и претензии. Все это, вместе взятое, исключает возможность их дальнейшего существования.

Негативную оценку данным правилам вы­сказала и Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта (газета «Морские вести

России» № 14 за 2019 г.). Отмечено, что Пра­вила 2018 г. вызывают значительное беспокой­ство несовершенством структуры, наличием в содержании ряда неопределенностей и проти­воречий, недопустимых для правил плавания. Это, по мнению Ассоциации, будет препятство­вать выполнению ими своего назначения как в области судоходства, так и в отправлении «пра­восудия». Ассоциация предлагает Правила 2018 года пересмотреть...

Отсюда следует, что Правила 2018 года - это результат полнейшей безответственности, вопиющей некомпетентности и профессиональ­ной недостаточности. Что требует детального расследования и соответствующей публичной оценки.

Вопросы и проблемы унификации

В ряде статей, опубликованных в газете «Морские вести России», журналах «Речной транспорт», «Морской флот», авторами пред­ложена идея унификации Правил плавания по ВВП РФ с ЕПС ВВП как нечто обязательное и необходимое для нашей страны якобы «в це­лях улучшения регулирования судоходства и обеспечения безопасности плавания». Однако какие-либо обоснования такой точки зрения в статьях отсутствуют.

На наш взгляд, авторы идеи унификации с ЕПС ВВП не могут рассматриваться в качестве независимых и беспристрастных экспертов. По­скольку они прямо или косвенно заинтересова­ны в этом как участники (члены) рабочей группы Комитета по внутреннему водному транспорту ЕЭК ООН, являющейся автором идеи внедре­ния в действие ЕПС ВВП. Налицо «конфликт интересов». Кроме того, ни один из авторов идеи унификации не может рассматриваться в качестве эксперта по вопросам судовождения на ВВП РФ в силу отсутствия профильного об­разования по судовождению и отсутствия опыта работы в должности капитана в течение не ме­нее 5 лет на ВВП РФ.

О создании ЕПС ВВП Европы впервые было заявлено еще в 1962 году. Но рекомендации по их внедрению были приняты Резолюцией № 24 ЕЭК ООН только в 2001 году. Согласно правово­му статусу резолюции ЕЭК ООН, как региональ­ной организации экономического и социального Совета ООН, носят сугубо рекомендательный характер. Никаких юридических обязательств эти резолюции ни на кого не накладывают. ЕЭК ООН уполномочена давать только рекоменда­ции по любым вопросам ее компетенции (ст. 1 Положения о ЕЭК ООН).

В 1992 году было заявлено о введении в эксплуатацию трансъевропейской водной ма­гистрали Рейн - Майн - Дунай от Роттердама (Нидерланды) до Сулины (Румыния) протяжен­ностью 3505 километров, из которых 15,4% приходится на Рейн, 11% - на Майн, 4,8% - на канал Майн - Дунай и 8,8% - на Дунай. Не вдаваясь в подробности особенностей всей магистрали, отметим, что самым проблемным местом ее является канал Майн - Дунай про­тяженностью 171 км с 16 шлюзами размерами 190 х 12 м, с шириной канала по дну 31 метр, по урезу воды - 55 м. Надводные габариты этого участка из-за множества неразводных мостов не превышают 6 метров.

С технической точки зрения эта единая евро­пейская судоходная система представляет сеть взаимосвязанных естественных и искусствен­ных водных путей, позволяющих судам внутрен­него плавания с ограничениями по габаритам, осуществлять трансъевропейское судоходство с переходом из одного речного бассейна в дру­гой. Что касается правовых основ этого пути, то на сегодня много чего еще неясно. Это связано с тем, что в международном речном праве пока не сложились общепринятые отношения между государствами по внутренним водным путям.

Так, один из исследователей проблем, свя­занных с открытием этой магистрали (Д. Феке- те, доктор технических, экономических и транс­портных наук, Будапешт, журнал «Морской флот» №5/6 за 1993 г.), обращает внимание на необходимость унификации юридических, технических, коммерческих, административных и других документов и норм, касающихся судо­ходства на этой магистрали. Почему до сих пор, в течение более 20 лет, не введены в действие ЕПС ВВП в полном объеме? А дело в том, что их принятие зависит от речных комиссий, дей­ствующих на этой магистрали. В частности, от Центральной комиссии судоходства по Рейну (ЦСКР), Мозельской комиссии (МК), Между­народной комиссии по бассейну реки Сава (МКБРС), Дунайской комиссии, согласие между которыми до сих пор не достигнуто. На сегод­ня, насколько известно автору, единственной комиссией, которая приняла и применяет пятое, пересмотренное издание ЕПС ВВП в полном объеме, является только комиссия - МКБРС.

Сторонники унификации правил «забы­вают», что на 85-й сессии Комитета ВВТ ЕЭК ООН от 20-23 февраля 2018 года было особо от­мечено, что «в настоящее время не существует возможности ни устранить все проблемы, свя­занные с региональными и национальными рас­хождениями и дополнительными требованиями, ни согласовать единый общий набор правил судоходства на всех ВВП Европы». Обращено внимание и на то, что при согласовании ЕПС ВВП в качестве международного соглашения будет ограничена возможность делать какие- либо отступления от них на уровне отдельных речных бассейнов или на национальных уровнях. Поэтому государствам - членам ЕЭК ООН следует подробно рассмотреть вопрос о целесообразности расходов при преобразовании ЕПС ВВП в международное соглашение по аналогии с Венской конвенцией о дорожном движении. При такой постановке вопросов возникают вполне обоснованные опасения о возможности потери Российской Федерацией части суверенитета над своими внутренними водными путями в случае унификации национальных правил плавания с ЕПС ВВП, что является недопустимым (часть 3 ст. 4 Конституции РФ).

Не принимается во внимание и то, что внутренние водные пути РФ не имеют общих границ с единой европейской судоходной системой и что ни при каких обстоятельствах они не могут рассматриваться как часть этой магистрали. Наши суда внутреннего плавания не могут попасть на ВВП Европы, т.к. не имеют для этого соответствующих документов для осуществления плавания по морским участкам, соединяющим эти две системы. Аналогичная картина и с европейскими судами внутреннего плавания. Российские суда смешанного плавания по своим габаритам могут пройти только километров 200 от устья Дуная вверх по реке, а со стороны Роттердама по Рейну километров на 80. Остальная часть этой магистрали для них недоступна. Исследователями установлено, что движение судов по всей магистрали от Роттер-дама до Сулины не будет сквозным. Перевозки будут осуществляться лишь на отдельных от-резках магистрали различной протяженности - от Роттердама до Вены, от Роттердама до Буда-пешта, от Сулины до Нюрнберга, от Измаила до Нюрнберга. По расчетам и оценкам специали-стов, это вызвано тем, что из любого порта на Нижнем Дунае, равно как и из черноморских и азовских портов РФ, морские суда (включая суда смешанного плавания) быстрее дойдут, к примеру, до Роттердама, чем по европейской водной магистрали. А принимая во внимание уменьшение расходов на единицу груза по мере увеличения размера судов, такие перевозки будут еще дешевле. К примеру, при выполнении рейса из порта Брэила (Румыния) в Роттердам через Гибралтарский пролив с количеством груза, которое невозможно перевезти по водной системе Дунай - Майн - Рейн на одном судне, мы были в Роттердаме на 13-е сутки при плавании в условиях достаточно свежей погоды в марте 1996 года.

Авторами идеи унификации Правил плавания по ВВП РФ с ЕПС ВВП не учитывается также и то, что существующее многообразие договорных форм на этой европейской магистрали не обеспечивает единства международно-правового режима ее использования, поскольку судам тех или иных государств на различных участках системы предоставляется различный объем прав в отношении как доступа на них, так и участия в перевозках. Эти проблемы неоднократно выносились на обсуждение общеевропейских конференций. Так, в Декларации общеевропейской конференции по вопросам внутреннего водного транспорта (Роттердам, 2001 г.) отмечено, что до сих пор сохраняются препятствия, связанные с неурегулированностью юридических аспектов и отсутствием гармонизации условий для свободной конкуренции.

Для решения этой проблемы было предложено Дунайской комиссии, ЦКСР, ЕЭК ООН и Европейской комиссии принять необходимые меры. Для этого под эгидой ЕЭК ООН была организована группы экспертов. В качестве наиболее существенного препятствия экспертами было названо наличие на входящих в систему водных путях ограничений на право осуществления перевозок иностранным судам. На Рейне эти ограничения были введены с принятием Дополнительного протокола № 2 к Мангеймской конвенции 1868 года. Согласно этому Протоколу суда государств, не входящих в Евросоюз, могут перевозить грузы и пассажиров лишь на условиях, предписанных ЦКСР.

По оценке специалистов, положения Дополнительного протокола № 2 к Мангеймской конвенции находятся в противоречии с общедемократическим характером современного общего международного права и обязанностью государств сотрудничать между собою независимо от различий их политических, экономических и других систем. Отмечено, что положения Протокола направлены на подрыв эффективного сотрудничества, на закрепление дискриминации и неравенства.

Обращено внимание также и на то, что решение вопросов на водной магистрали Рейн - Майн - Дунай зачастую противоречит существующим принципам, обычаям, нормам международного права, что ведет к ужесточению существующих режимов судоходства на внутренних водных путях. А также к появлению различных актов, ограничивающих международное судоходство на внутренних водных путях международного значения. Отсюда возникает закономерный вопрос целесообразности унификации наших национальных правил с ЕПС ВВП.

Выводы и предложения

Правовых, технических, экономических, навигационных и стратегических оснований для унификации Правил плавания по ВВП РФ (образца 1984 г.), обеспечивавших успешное судоходство на более чем 100 000 километрах ВВП РФ, включая и пограничные участки Амура, Уссури, Аргуни, Сунгари и озера Ханка (Советско-Китайское соглашение по судоходству на пограничных реках от 06.10.1977), с ЕПС ВВП - оснований нет.

Предложения унификации Правил плавания по ВВП РФ с ЕПС ВВП без предварительного обсуждения необходимости и целесообразности таких действий - это результат глубокого непонимания или заблуждения.

Правила плавания по ВВП РФ в редакции 2018 года должны быть отменены так быстро, насколько это возможно ввиду их полной несостоятельности и нежизнеспособности.

В сети они получили определение: «Жесть, не то слово». Введение их в действие в разгар навигации без предоставления времени и возможности для изучения, сдачи зачетов и т.д. - пример доведения ситуации до полного абсурда - ”Ducitor in absurdum”.

Необходимо восстановить в правах и ввести в действие Правила плавания по ВВП РФ издания 1984 года в их первой редакции. Отменены они были неправомерно. Правила утверждались постановлением коллегии и отменены могли быть только новым постановлением коллегии.

При возникновении необходимости разработки новой редакции Правил плавания по ВВП РФ взамен Правил 1984 года целесообразно использовать алгоритм работы, который применялся при подготовке Правил 1984 года с постановкой в том числе задач о необходимости их дальнейшего сближения с МППСС-72 и юридической проработкой возможности повышения их правового статуса до уровня федерального закона с использованием аналогии права с государствами, принявшими такие законы.

В целях континентальной интеграции государств - членов Евразийского экономического союза (далее - ЕАЭС) целесообразно обсудить и рассмотреть вопрос о применении единых Правил плавания по ВВП ЕАЭС на основе российских с приданием им статуса международного соглашения (договора) при наличии общих территориальных границ таких внутренних водных путей.

Для разработки нормативных документов, регламентирующих вопросы безопасности судоходства, мореплавания, поддержания их на уровне современности, с учетом изменяющихся международных норм и требований определить порядок подбора компетентных специалистов и организаций для выполнения такой работы под руководством одного из заместителей министра транспорта РФ в целях исключения в будущем таких явлений, какие произошли с Правилами плавания 2002 и 2018 годов.

Отсутствие комментариев и реакции от соответствующих подразделений Минтранса РФ по нашумевшим публикациям о Правилах плавания по ВВП РФ на страницах газеты «Морские вести России» носит необъяснимый характер. Это или откровенное пренебрежение мнениями и предложениями специалистов, или отсутствие профессиональной подготовки для обсуждения проблемы, затрагивающей такие важные вопросы, как безопасность судоходства. И это не единственный случай. До сих пор мне как автору статей с конкретными предложениями («Третий объект права», «Морские вести России» № 1 за 2012 г. и «Международные стандарты безопасности», «Морские вести России» № 11 за 2014 г.) никаких ответов или комментариев на поставленные вопросы не последовало. Очевидно, что причины те же, что и с правилами плавания.

P.S. Автор статьи «Европейские правила просты и понятны» (газета «Морские вести России» № 2 за 2020 г.) утверждает, что «вопрос сегодня должен заключаться не в учете положений ЕПС ВВП в российских правилах плавания по ВВП РФ, а в полном введении на ВВП РФ положений ЕПС ВВП, пятая редакция которых была принята ЕЭК ООН в 2015 году».

Данное заявление, на наш взгляд, является немотивированным суждением лица, принимавшего участие в работе Комитета по внутреннему водному транспорту ЕЭК ООН, резолюции которой, как уже отмечалось, носят рекомендательный, а не императивный характер. Это суждение противоречит и материалам 85-й сессии Комитета ВВТ ЕЭК ООН от 20-23 февраля 2018 года, как это было изложено выше. Апологеты унификации до сих пор ни в одной из своих опубликованных статей так и не смогли мотивированно и обоснованно ответить на вопросы о том, зачем и для чего необходима эта унификация, за которой последуют дополнительные и существенные расходы для отечественных судовладельцев и другие проблемы, связанные с ней. Не исключая и вероятности потери суверенитета ВВП России как части ее территории.

Согласно общеизвестной доктрине Хармона (министр юстиции США), основным принципом международного права является абсолютный суверенитет каждого государства на своей территории. Никакие другие нормы, принципы или прецеденты не могут налагать каких-либо обязательств и ответственности на суверенное государство.

С.П. БУЛГАКОВ, к.т.н., капитан дальнего плавания, капитан всех групп судов речного и озерного флота РСФСР

По материалам газеты «Морские вести России» № 6 за 2020 г.

75 лет Великой Победы
Баннер
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России