Гордиевы узлы Восточного полигона или РЖД как фактор риска российской экономики - Морские вести России

Гордиевы узлы Восточного полигона или РЖД как фактор риска российской экономики

19.01.2023

Ж/Д транспорт

Фото: перегон Эльдиган – Тудур, Хабаровский край/пресс-служба ДВЖД

Это рассказ о том, как в руках национального железнодорожного монополиста фактически оказались жизнь и судьба не только добывающей промышленности страны, но и ее дальневосточных морских портов.

Казалось бы, программа VII Восточного экономического форума (ВЭФ-2022) не предвещала особых сенсаций или тем более громких скандалов, однако они все же разразились, причем уже на второй день работы этого авторитетного бизнес-саммита.

А. Сидоров

«Родной» монополист – хуже западных санкций

Не успели представители руководства холдинга «Российские железные дороги» с привычной легкостью отчитаться об ускоренном освоении средств (78 млрд рублей за 9 месяцев 2022 года) на улучшение железнодорожного сообщения по линиям Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей и бодро отрапортовать о перевозке в восточном направлении аж 148 млн тонн грузов, как их тут же вернули с загадочных «цифровых» небес на реальные рельсы интересов национальной экономики. В результате теперь РЖД может лишиться своей освященной десятилетиями монополии на развитие железнодорожных путей, которая на практике приводит к хроническому невыполнению стратегических государственных планов.

К этому, в частности, призвал губернатор Кемеровской области (Кузбасс) Сергей Цивилев. По словам главы региона, обеспечивающего более половины всей добычи российского каменного угля, благодаря «титаническим усилиям» РЖД принятые государственные программы системно не выполняются на протяжении многих лет. Несмотря на оптимистические заявления компании, работы по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба (по проекту модернизации так называемого Восточного полигона) в реальности осуществляются куда более скромными темпами и, что еще важнее, в абсолютно недостаточных объемах.

В настоящее время исключительно из-за очередного срыва сроков модернизации БАМа и Транссиба угольщики Кузбасса рискуют получить гораздо более значительные убытки, чем из-за антироссийских санкций вместе взятых! Так, из запланированных 58 млн тонн угля («самозапрещенного» Европой, но зато сверхвостребованного в Азии), которые кемеровские шахтеры предполагали отгрузить в текущем году, перевезти на восток удастся лишь чуть более 50 млн тонн. И это при том, что регион способен в самой ближней перспективе довести отгрузку каменного угля в восточном направлении до 68 млн тонн.

Заметим, что Кузбасс, безусловно, основной, но все же далеко не единственный игрок отечественного рынка энергоносителей, готовый добывать и поставлять на экспорт все больше угля, причем именно на азиатские рынки (см. рис. 1).

Рис. 1. Ожидаемая динамика добычи угля в России по основным регионам, млн тонн.

Источник: Минэнерго России

Как видно из рисунка 1, даже в долгосрочной перспективе рост производства этого ценного энергети-ческого сырья ожидается в большинстве угольных бассейнов России, и не только при оптимистичном сценарии развития отрасли, но и при консервативном. Важно отметить, что основная часть этих угледобывающих регионов расположена к востоку от Кузбасса, а значит, априори ориентирована в поставках своей продукции на Дальний Восток, то есть критически завязана на Байкало-Амурскую и Транссибирскую магистрали.

При этом вся угольная отрасль, по вполне справедливому замечанию С.Цивилева, представляет лишь вершину айсберга существующих и перспективных грузопотоков, реализации которых препятствует крайне недостаточный уровень провозной способности БАМа и Транссиба (Восточного полигона), что РЖД столь плодотворно повышает уже не первый год с неизменно печальными результатами. Баланс пресловутых «желаний и возможностей» к настоящему времени выглядит следующим образом (см. рис. 2).

Рис. 2. Прогноз грузопотока (общий и уголь) в восточном направлении, провозная способность БАМа и Транссиба, млн тонн.

Источник: материалы ВЭФ-2022, Минтранс и Минэнерго России

Уже предварительный итог представляется весьма малоутешительным: при прошлогоднем общем уровне восточного грузопотока в 222,2 млн тонн провозная способность Восточного полигона составила всего 144 млн тонн, то есть возможность железнодорожных перевозок была обеспечена менее чем для 65% всех грузов.

На фоне плановых ориентиров 2022 года (256 млн тонн) девятимесячные достижения РЖД по объемам перевозок на Восточном полигоне в 148 млн тонн представляются уже более впечатляющими (77% обеспечения грузовой базы в годовом исчислении), но все же никак не удовлетворительными – как минимум треть грузов не может быть отправлена.

Между тем уже в 2025-2035 годах Минтранс России ожидает более чем 30%-ный прирост грузопотока в восточном направлении (до 383 млн тонн), причем только по углю (при оптимистичном сценарии) этот показатель увеличится на 16% – до 215 млн тонн. Готовы ли будут БАМ и Транссиб к подобному возрастанию нагрузок и, самое главное, стоит ли ожидать, что РЖД действительно удастся своевременно поднять их провозную способность до настойчиво диктуемых экономикой уровней?

На оба эти вопроса главы основных угледобывающих регионов, а также крупнейших добывающих компаний России практически единогласно сегодня склонны ответить «НЕТ». И в этом их весьма трудно упрекнуть, зная недавнюю историю модернизации Восточного полигона и отраслевую статистику.

Между грузами и портами

Стоит напомнить, как еще в марте 2021 года руководство РЖД бодро отрапортовало, что провозная способность БАМа и Транссиба в 2020 году достигла 144 млн тонн. При этом руководство холдинга уверенно утверждало, что ключевой параметр в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры реализован.

Тогда же речь шла о том, что рост грузооборота был обеспечен за счет системного развития Восточного полигона, благодаря чему объем грузоперевозок в дальневосточные порты увеличился до 110,4 млн тонн (+8,6%), в том числе угля – до 100,9 млн тонн (+5%). Однако при внешнем позитиве приведенных цифр реальная эффективность достигнутых вершин оказалась более чем скромной: в результате «трудовых подвигов» РЖД так и не удалось обеспечить вывоз всего запланированного объема экспортного угля и достичь эффективной загрузки дальневос-точных портовых мощностей.

Чуть больше чем через полгода после победных реляций РЖД, в октябре 2021-го полномочный представитель Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев сообщил, что из-за проблем с железнодорожным сообщением из портов Дальнего Востока не вывозится 15 млн тонн угля! Как неизбежное малоприятное следствие – портовые мощности почти 20 угольных терминалов используются, мягко говоря, не полностью, а инвесторы несут крупные убытки из-за значительного несоответствия возможных объемов перевозок по железной дороге ожидаемой перевалке в портах.

Как и следовало ожидать, к концу 2021 года противоречия между желаниями добывающих компаний и возможностями РЖД по вывозу угля в восточном направлении еще более обострились, а с весны текущего в большой игре по маневрированию грузопотоками проявился новый важный фактор – антироссийские санкции. В ответ на добровольно-принудительное решение государств Евросоюза полностью отказаться от закупок нашего каменного угля Россия оперативно переориентировала основные экспортные перевозки этого энергоносителя на азиатские рынки, которые встретили русский уголь с большим аппетитом.

В частности, Китай – мировой лидер по импорту российского угля (53,7 млн тонн в 2021 г.) – в марте-апреле 2022 года почти удвоил его закупки, причем в дальнейшем от месяца к месяцу подобная тенденция только укреплялась. А в Индии, следующей за Китаем по темпам роста экономики, интерес к русскому углю вырос настолько, что уже в апреле 2022 года она увеличила его экспорт почти на 100% к соответствующему периоду прошлого года – до 2,2 млн тонн. При такой динамике спроса только у двух, правда самых крупных, наших азиатских партнеров объемы отгрузок каменного угля в российских портах в первом полугодии текущего года по сравнению с январем-июнем 2021-го выросли в среднем на 12%.

Как свидетельствуют настроения добывающих компаний и портовиков, несмотря на все введенные против России санкции, это еще далеко не предел, если бы не ограниченные возможности основных региональных железнодорожных магистралей, которые РЖД столь же настойчиво, сколь и малоэффективно «совершенствуют», успешно «осваивая» сотни миллиардов рублей. Увы, российский железнодорожный монополист оказался неспособным реализовать даже планы мирного времени – так как же теперь доверить ему выполнение программы развития транспортных магистралей в крайне сжатые сроки необычайно острого кризисного периода, а по сути, в условиях войны?

Между тем, по оценкам полномочного представительства Президента РФ в ДФО, маневр экспортными грузопотоками с преимущественным сосредоточением их на дальневос-точных маршрутах требует дальнейшего ужесточения подходов к развитию транспортного потенциала Восточного полигона, причем как по объемам провозной способности, так и по плановым срокам достижения показателя. В частности, как считает Юрий Трутнев, уже к концу 2022 года спрос на грузоперевозки по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям может достичь 258 млн тонн. Для сравнения: перспективные планы РЖД предполагают, что к завершению текущего года пропускная способность Восточного полигона достигнет целых 158 млн тонн!

Произведя нехитрые математические действия, можно оценить ожидаемый результат: до 100 млн тонн грузов (!) по итогам 2022 года так и не будут поставлены потребителю, в результате чего отечественная экономика рискует потерять до 1,5 трлн рублей. При этом (в который уже раз!) полномочным представителем Президента РФ в ДФО поднимается вопрос о проблемах, возникающих с вывозом грузов (главным образом опять же каменного угля) в направлении Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла (ВСГТПУ) в Хабаровском крае на побережье Татарского пролива.

Впрочем, этого и стоило ожидать: по данным РЖД, в 2020 году в этот крупный портовый узел было доставлено 32,5 млн тонн груза, но уже в 2021-м показатель просел ниже 30 млн тонн.

Одна колея РЖД

Далеко не лучшим образом в ВСГТПУ ситуация складывается и с начала текущего года. Правда, отечественный железнодорожный монополист привычно объясняет собственные недоработки то последствиями пандемии COVID-19, то чрезвычайной ситуацией в Забайкалье, то (и часто это основной аргумент) нестабильностью работы морских портов. Маневр не новый, но эффективный: как говорится, вали на смежников!

Суть же проблемы оказывается проще и состоит в том, что от станции Комсомольск-Сортировочная до порта Ванино до сих пор функционирует лишь одноколейный путь, а организации нормального (хотя бы две нитки) железнодорожного сообщения и грузовладельцы, и портовики тщетно ожидают уже десятки лет. При этом, судя по планомерному увеличению грузопотока (спасибо угледобытчикам и прочим производителям) и вводу в строй новых перевалочных мощностей в портах Ванино и Советская Гавань (спасибо портовикам), даже двухколейная трасса на данном маршруте имеет загрузку практически на однопутевое использование, причем как раз в восточном направлении.

Правда, в РЖД торжественно обещали с начала 2022 года создать все условия для транспортировки по маршруту до 43,3 млн тонн с последующим поступательным наращиванием этого показателя до почти 83 млн тонн к началу 2025-го. Однако, во-первых, итоги текущего года еще только предстоит подвести и, судя по текущим жалобам грузовладельцев и портовиков, они вряд ли окажутся столь же обнадеживающими, сколь и обещания железнодорожников; во-вторых, и 43,3 млн, и все последующие миллионы тонн, запланированные РЖД, изначально являются недостаточными для удовлетворения даже текущих потребностей, подтвержденных реальными возможностями стивидоров Ванино и Советской Гавани, не говоря уже об их перспективных планах (см. рис. 3).

Рис. 3. Сравнительная динамика провозной способности ж/д, грузооборота терминалов в портах Ванино и Советская Гавань, их перспективной мощности, млн тонн.

Источник: «Морские вести России»

Как видно на рис. 3, при явном хроническом дефиците провозной способности на данном направлении, который благополучно сохраняется и по сей день, невзирая на все «модернизации», даже скачок к отметкам 90-100 млн тонн в год не поможет предотвратить критического отставания развития железнодорожной инфраструктуры от все нарастающих возможностей добывающей индустрии и портов региона.

Свет в конце туннеля?

Похоже, он все-таки есть – свет в конце туннеля. Подводя предварительные итоги уже упомянутого VII Восточного экономического форума, Президент РФ Владимир Путин как бы вскользь отметил, что уже в ближайшие годы пропускная способность БАМа и Транссиба вырастет на 40 млн тонн, причем это увеличение будет достигаться не только за счет оптимизации диспетчерского обслуживания, но и за счет расширения пропускной способности самих магистралей.

Заметим, что глава государства пока не назвал ни общего желаемого уровня этого показателя, ни точных сроков его достижения. Но и сказанного вполне достаточно, чтобы понять: данному участку национальной транспортной инфраструктуры верховная власть страны придает особое значение, а значит, дело наконец должно сдвинуться с мертвой точки. Декларированная же президентом «добавка» в 40 млн тонн вместе с гарантированными РЖД на 2022 год 158 млн тонн как с экономической, так и с психологической точек зрения дают гораздо более комфортный результат – почти в 200 млн тонн грузов в год.

Судя по всему, более чем прозрачный намек главы государства уже оказал свое благотворное действие на российского железнодорожного монополиста. Выступая на «правительственном часе» в Совете Федерации РФ 19 ноября этого года, глава РЖД пообещал, что уже к 2030 году по БАМу и Транссибу можно будет ежегодно провозить до 210-240 млн тонн грузов, а к 2035-му этот показатель достигнет 270-300 млн тонн.

Но можно ли верить в своевременное исполнение данных обещаний? Губернатор Кузбасса, а с ним и большинство глав других регионов, тяготеющих к Восточному полигону, явно настроены скептически. И более того, решительно предлагают все вопросы, связанные непосредственно со строительством железнодорожной инфраструктуры, передать Минстрою России, как обладающему всеми необходимыми для этого компетенциями, и как, кстати, это было в СССР, оставив за РЖД лишь эксплуатацию и капитальный ремонт железнодорожных путей.

Появились и желающие поучас-твовать в строительстве отдельных ключевых участков будущих железнодорожных трасс среди добывающих угольных компаний, кровно заинтересованных в полномасштабном и своевременном вывозе своей продукции. А на приморских участках вполне можно ожидать оживления интереса к сооружению подходных путей и со стороны операторов морских терминалов при соответствующих условиях.

Заметим, что новые участники рынка строительства железнодорожных путей в пределах Восточного полигона готовы строить их и быстрее, и дешевле, чем РЖД, а значит, столь удобный для холдинга на протяжении многих лет статус монополиста в этой сфере вскоре может растаять как паровозный дым...

Тогда, возможно, удастся в плановые сроки (до 2026 года) еще и полностью электрифицировать железную дорогу от Комсомольска-на-Амуре до портов Ванино и Советская Гавань.

Морские порты №9 (2022)

ПАО СКФ
Подписка 2023
SmartPort
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ