«Техника и технологии для морских портов: импортозамещение» - Морские вести России

«Техника и технологии для морских портов: импортозамещение»

29.11.2022

Морские порты

Виртуальный круглый стол по сложившейся в российских стивидорных компаниях ситуации с перегрузочной техникой в условиях санкционной политики

Фото пресс-службы КМТП

Введение санкций коллективного Запада в отношении России не подорвало российскую экономику, но сказалось на многих предприятиях и отраслях, использующих иностранную технику и технологии в своей деятельности. Накануне X, юбилейной, ежегодной конференции «Техника и технологии для портов» журнал «Морские порты» поинтересовался у российских стивидоров, насколько сложна ситуация с ремонтом и поставками зарубежного оборудования, какие решения принимаются по замене поставщиков.

Не все решились открыто озвучить проблемы своих предприятий. Тем не менее, считая полученные ответы важными для понимания общей картины происходящего с техническим обеспечением в отрасли, мы публикуем их анонимно под именами А, В, С, D, E, F и G. Респонденты ответили на шесть основных вопросов «МП».

«МП»: В какой степени санкции на ввоз в Россию отдельных видов иностранной техники и оборудования коснулись деятельности вашей компании?

А: Отказ работать с нами основных европейских поставщиков оборудования существенно повлиял на деятельность компании. В настоящее время мы столкнулись с полным прекращением поставок терминальных тягачей, тяжелых погрузчиков (ричстакеров) и средних погрузчиков (штабелеров) от основных европейских производителей данного оборудования. С большой долей вероятности можно сделать прогноз о том, что крановое оборудование также перестанет поставляться (RTG / RMG / STS / MHC).

В нашей ситуации мы испытываем больше проблем от того, что поставщики импортного оборудования практически полностью прекратили поставки сменно-запасных частей (СЗЧ). Особенно это касается электронных компонентов, которые в 2021 году были в дефиците из-за COVID, а теперь и вовсе попали в товары двойного назначения.

По имеющимся у поставщиков СЗЧ увеличились сроки поставки и стоимость поставляемых материалов.

Конкретный недавний пример: если поставка энкодеров (электронный компонент на портальном кране) раньше составляла 40 дней, а сам энкодер стоил 70 тыс. рублей, то сейчас поставка – 3-4 месяца и стоит энкодер по «параллельному импорту» 300 тыс. рублей.

В: Санкции нас практически не коснулись, так как при необходимости мы пользуемся импортозамещением.

С: Нашу компанию санкции затронули достаточно сильно в части приобретения оборудования и СЗЧ для техники компаний Volvo, Liebherr, Kalmar, ThyssenKrupp, Koch, а также комплектующих иностранного производства для различных узлов портальных кранов и гидравлических манипуляторов.

D: Действующие сегодня санкции непосредственно сказываются на деятельности нашего терминала как в коммерческих, так и технических вопросах.

E: Нас коснулись в части поставок импортных запчастей к уже приобретенной технике. Покупать новую технику на западном рынке в ближайшее время не планируем. Рассматриваем возможность приобретения техники, запчастей и комплектующих у китайских поставщиков.

F: Наше предприятие находится под действием санкций недружественных стран с 2014 года. Это привело практически к полному прекращению заходов иностранных судов на наши терминалы. Такое воздействие санкций существенно сократило объемы перевалки грузов и, как следствие, повлияло на финансовое положение предприятия в целом.

G: Безусловно, санкционный режим, введенный по отношению к России, отражается на деятельности компании. Во-первых, сворачиваются грузопотоки и, как следствие, уменьшаются объемы перевозок, а во-вторых, нет возможности поставлять оборудование и запчасти европейских производителей и невозможно заместить их продукцией других поставщиков.

«МП»: Используются ли в вашей работе попавшие в санкционные списки импортная техника, оборудование, комплектующие, у которых нет оте-чественных аналогов?

А: Если в универсальных портах используется перегрузочное оборудование как импортного, так и российского производства, то в работе контейнерного терминала сегодня используется только импортное: от контейнерных перегружателей типа STS, RTG до всех видов погрузчиков (ричстакеры, штабелеры, вилочные погрузчики).

Формально импортное перегрузочное оборудование не входит в санкционные списки, но иностранные поставщики по собственной «доброй воле» фактически приостановили его поставки в РФ по существующим контрактам, а обсуждение перспектив поставок заморожено или отложено на неопределенный срок.

Конкретика. СЗЧ, по которым мы не нашли аналогов: программируемые логические контроллеры, преобразователи частоты в приводе механизмов портальных кранов, другого промышленного оборудования, радиально-упорные подшипники диаметром более 2 метров для опорно-поворотных устройств портальных кранов, подшипники SKF к кранам-манипуляторам Sennebogen, для тяжелой промышленной техники – ричстакеров и автопогрузчиков – АКПП DANA, агрегаты турбонаддува, блоки управления ДВС и прочее.

B: Импортная техника, оборудование, комплектующие нами используются. Пока не было необходимости сопоставлять возможность замены всех импортных компонентов на отечественные аналоги. В механической части это однозначно возможно. Наверное, в электронике и электротехнике могут возникать отдельные проблемы, но на данный момент мы пока обходимся импортозамещением.

C: В работе компании используются гидравлические манипуляторы компаний Sennebogen, Mantsinen; перегрузочная техника компаний Volvo, Liebherr, Kalmar, ThyssenKrupp.

D: В деятельности нашего предприятия, как и в большинстве российских портов и терминалов, на 90-95% используется импортная техника и оборудование финских, немецких, итальянских, голландских, японских, китайских и других производителей (Konecranes, Liebherr, Kalmar, Ferrari, Terberg, Toyota, ZPMC и т.д.). Все эти компании, за исключением китайской ZPMC, на сегодня приостановили поставки техники в РФ. Во всяком случае, они заявляют о том, что гарантировать поставки не могут.

Как правило, специализированной тяжелой перегрузочной технике аналогов в России нет, более легкой, например вилочным погрузчикам, – есть, но она не затачивалась для работы в условиях порта.

Аналогичная ситуация и с СЗЧ для импортной техники. К тому же на все, что возможно приобрести, цена возросла от 2 до 4-5 раз. А замена СЗЧ, особенно электроники, российскими аналогами – это, на мой взгляд, еще большая проблема.

E: В производственной деятельности наша компания использует импортную перегрузочную технику Giporec, Kalmar, Sennebogen.

F: У нас используется перегрузочная техника импортного производства, но в связи с невозможностью поставлять оригинальные запасные части на эту технику изыскивается возможность замены узлов и механизмов российскими или китайскими аналогами.

G: На терминальных комплексах компании работает более 100 единиц перегрузочного оборудования (ричстакеры, мачтовые погрузчики, перевалочные машины, электро- и автопогрузчики, специализированные терминальные тягачи и т.д.), значительная часть которых не выпускается в России либо их аналоги отечественного производства проигрывают по качеству, эффективности и производительности.

«МП»: Как обстоят дела с заключенными, но неисполненными контрактами? Есть ли таковые?

A: Да, у нас имеются заключенные контракты (или имелись к моменту введения санкций), по которым отправка изготовленного и оплаченного оборудования европейского производства сорвана (терминальные тягачи Cargotec). Готовое оборудование осталось на заводах или в портах Европы.

По таким контрактам ведется претензионная работа: возвращаются уплаченные денежные средства, идет взыскание пени в судебном порядке. Пришлось расторгать контракты на такие поставки, вносить корректировки в инвестиционные планы, быстро искать альтернативных изготовителей там, где это представлялось возможным.

B: У нас не исполнено несколько договоров с зарубежными компаниями по причине наложения санкций на деловую деятельность с партнерами из недружественных стран. Ожидаем изменения ситуации в лучшую сторону общения, но параллельно проводим работу по импортозамещению заказанных запчастей.

C: Условия поставки по заключенным ранее договорам выполняются частично, имеются случаи отказа поставки законтрактованного оборудования (ThyssenKrupp, Koch). Имеется тенденция к значительным изменениям сроков и стоимости поставляемого оборудования в сторону увеличения.

D: Контракты с иностранными компаниями частично расторгнуты, частично еще действуют и находятся в работе, но пересматривается перечень, например СЗЧ, исключая двойное назначение.

E: Имеется список запчастей, поставка которых в Россию в настоящее время невозможна. Поставщики, официальные дилеры ищут и находят пути доставки через третьи страны, при этом цена оборудования и запчастей увеличивается в 3-5 раз.

F: Контрактов, заключенных на поставку техники и запчастей импортного производства, на предприятии нет.

G: К нашей удаче, неисполненных контрактов на поставку производственного оборудования из стран, поддержавших санкционный режим по отношению к России, компания не имеет.

«МП»: В каком оборудовании, технике, комплектующих вы испытываете дефицит в связи с запретом поставок? Как ваша компания решает возникающие вопросы? С какими отечественными производителями вы работаете сейчас? Приведите примеры новых налаженных каналов поставок.

A: В настоящее время остро стоит вопрос поставок СЗЧ к ранее приобретенному оборудованию, особенно в электронных компонентах. Выходим на российских непрофильных поставщиков, предлагаем им участие в проектах по изготовлению СЗЧ для импортного оборудования. Замена компонентов Siemens на другого производителя электроники по некоторой технике возможна, но затратна, так как влечет за собой замену всего узла вместо отдельного компонента.

По работе с российскими компаниями речь скорее идет о ремонте существующего оборудования и узлов отечественными предприятиями. Конкретных примеров с положительным итогом немного, так как большинство проектов находится в разработке или на стадии переговоров. Каналы поставок только налаживаются. Есть примеры по изготовлению узлов металлоконструкций кранов-манипуляторов Mantsinen, производства грейферов для кранов.

B: Наибольшие вопросы возникают в обеспечении запчастями электротехнической и электронной промышленности. Отечественные производители есть, но деловые связи с ними пока налажены очень слабо или совсем не налажены. Не хватает информации по российскому рынку предлагаемых аналогов.

C: Наша компания имеет потребность в поставке аналогов судопогрузочных машин, ленточных конвейеров, ковшовых и вилочных погрузчиков, гидравлических манипуляторов, портальных кранов. Из отечественных производителей крановой техники мы сотрудничаем с ЗАО «СММ». Однако высокий процент комплектующих портальных кранов имеет зарубежное происхождение, в связи с чем возникают сложности в поставках СЗЧ.

D: На данный момент предвидится дефицит электроники, используемой на перегрузочной технике. Некоторые компании (например, Siemens) прекратили не только поставки, но и закрыли сервисное обслуживание. Серьезного дефицита пока нет из-за наличия запасов и СЗЧ на складах поставщиков, но что будет в октябре – предугадать тяжело.

Вопрос работы по новым каналам поставок тоже неординарный, так как появились новые компании, заявляющие о возможности поставки того или иного оборудования за большие деньги, чем было ранее. Но работать с такими поставщиками рискованно. Все хотят чуть ли не 100% предоплаты, и это уже двойной риск для нас.

Естественно, мы ищем, находим новые пути поставок, но, как уже было сказано, если мы еще можем заменить отечественными изделиями какое-то «железо», то заменить час-тотные преобразователи на кранах отечественными практически невозможно. Либо нужно переходить на системы управления техникой 20-30-летней давности (!).

E: Так как в большей части мы эксплуатируем несовременную перегрузочную технику, поэтому пока критического дефицита запчастей не испытываем. В ремонте и обслуживании единиц техники европейского производства используем ранее приобретенные и находящиеся на складах СЗЧ.

F: Наиболее актуально на предприятии стоит вопрос по запасным частям к ковшевым колесным погрузчикам Komatsu: не всегда возможно подобрать аналоги или изготовить самостоятельно. У отечественных производителей приобреталось только технологическое оборудование для обработки зерновых грузов.

G: На текущий момент дефицит составляют расходные материалы (ГСМ, фильтры) – приходится использовать аналоги, в основном китайских и турецких поставщиков; по СЗЧ – увеличились сроки поставки в 3-4 раза; по рассматриваемой номенклатуре СЗЧ на сегодня российские производители отсутствуют.

«МП»: Насколько реально, на ваш взгляд, заместить имеющихся поставщиков азиатскими? Рассматриваете ли поставщиков из Китая и других дружественных стран?

A: Вопрос замены поставщиков нами активно прорабатывается. Мы рассматриваем любых поставщиков из любой точки земного шара, готовых предложить оборудование, сервис и СЗЧ приемлемого качества.

Хорошо зарекомендовали себя на мировом рынке такие производители, как ZPMC, SANY. Сегодня, например, китайские тяжелые вилочные автопогрузчики заменили европейскую технику, ушедшую с российского рынка. До недавнего времени мы не использовали технику этих производителей. Однако сейчас видим их как будущих поставщиков оборудования для наших терминалов.

B: Китай производит практически все и не самого плохого качества. Все аналоги, что не производятся в России, можно брать в Китае.

C: Около 50% эксплуатируемого портами импортного оборудования возможно, на наш взгляд, заместить аналогичной техникой, производимой в Китае, Корее. Однако есть перечень, который на сегодняшний день не производят азиатские компании.

D: Наш терминал работает с поставщиками техники и оборудования китайской ZPMC. Но есть и определенные трудности: европейские производители находятся географически гораздо ближе к нам, чем китайские. Сроки поставки СЗЧ и техники из Китая в сегодняшних условиях в 2-3 раза выше.

Кроме того, есть некоторое оборудование европейских брендов, произведенное в Китае, но которое китайские заводы отказываются поставлять в Россию из-за боязни санкций. А заменить детали уже имеющейся техники европейских брендов на китайские СЗЧ возможно только через модернизацию этой техники, что сравнимо со стоимостью новой.

E: Конечно, мы рассматриваем Китай, будем рассматривать и другие возможные и доступные варианты.

G: Компания на определенном этапе уже перешла на использование в производственном процессе перегрузочного контейнерного оборудования из Китая и Кореи. Также реализовывались покупки в Турции. Но в полной мере весь спектр оборудования даже такая крупная в производственном смысле экономика, как китайская, не в силах заместить в реальном времени.

Европейские производители перегрузочной техники выпускают уникальные запасные части: это касается электронных блоков, программного обеспечения, гидравлических распределителей, изготовленных под конкретные машины. Китайские производители их заменить не могут.

«МП»: Инициативно: какие вопросы вы считаете нужным обсудить на конференции?

A: Реальные шаги по развитию в РФ сектора тяжелого промышленного оборудования для транспортных терминалов, ведь переход от импорта из Европы на импорт из Азии не более чем временное решение для отрасли.

Наиболее болезненный вопрос для нас сейчас – это качественные электронные компоненты. Важно обсудить конкретные шаги по разработке и производству (импортозамещение) собственных электронных компонентов, программно-логических контроллеров и систем безопасности для перегрузочного оборудования.

B: Создание информационного банка данных российских и китайских производителей, которые смогут заменить поставки оборудования, запчастей и комплектующих европейских производителей портовой техники. Банк данных должен быть конкретизирован по узлам и видам оборудования, например:

1. Краны портальные (фирмы и контакты):
- краны в комплекте;
- электродвигатели крановые;
- редукторы крановые;
- подшипники крановые;
- электрооборудование для кранов;
- запчасти для кранов и т.п. (фирмы, которые специализируются на этом, а не случайные производители, не имеющие представления о заказываемых запчастях).

2. Погрузчики дизельные (фирмы и контакты):
- ДВС для погрузчиков;
- ГСМ для погрузчиков;
- электрооборудование для погрузчиков;
- колеса для погрузчиков;
- запчасти для погрузчиков и т.п.

3. Тягачи автомобильные (фирмы и контакты):
- ДВС для тягачей;
- ГСМ для тягачей;
- запчасти для тягачей и т.п.

C: Развитие в России производства комплектующих и СЗЧ для имеющейся импортной техники, включая электронные компоненты, разработку программного обеспечения, конструкторской документации, запуск в серийное производство наиболее востребованного портового оборудования.

D: Желательно пригласить на конференцию поставщиков, чтобы послушать их, как они собираются работать. Хотелось бы пригласить и российских производителей (например, ЗАО «СММ»), чтобы узнать, как они планируют выживать в современных условиях, поскольку и у них техника содержит импортные комплектующие! Кроме того, проблема импортозамещения оборудования еще более значима на терминалах перевалки нефти и газа.

F: Касаемо вопросов, которые необходимо обсудить на конференции, – прежде всего, это полное замещение иностранных производителей перегрузочной техники российскими или производителями дружественных нам стран, а также финансирование развития портовой инфраструктуры.

G: На конференции предлагаю обсудить: 1) поставки современного специализированного портового оборудования из Юго-Восточной Азии; 2) поставки СЗЧ по условиям «параллельного импорта»; 3) возможности отечественных машиностроителей по производству специальной техники и СЗЧ для транспортной отрасли.

Мы продолжим обсуждение возникших трудностей и вариантов их преодоления в рамках конференции, резолюция по итогам которой будет представлена заинтересованным министерствам и ведомствам.

Морские порты №7 (2022)

ПАО СКФ
SmartPort
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ