Западные санкции меняют логистику перевозок в России - Морские вести России

Западные санкции меняют логистику перевозок в России

25.04.2022

Российская экономика

Западные санкции меняют логистику перевозок в России

Фото: trcont.com

После того как Россия официально признала независимость республик ЛНР и ДНР и начала на Украине военную спецоперацию по их защите, в отношении нашей страны коллективным Западом был принят очередной пакет более жестких санкций, которые коснулись не только персоналий, но и практически всех отраслей экономики от банковской сферы до нефтегазовой.

Санкции против России ввели или поддержали 46 стран во главе с США. Основной удар принял на себя российский трансграничный товарооборот. Страдает как импорт, так и экспорт. Глубину падения будет определять гибкость и скорость бизнеса и государства по подстройке к меняющимся условиям внутри страны и снаружи. В первую очередь речь идет о перенастройке экспортно-импортных потоков с Запада на Восток – из недружественных стран в нейтральные. Главный вызов – логистика.

Анна Варкентина

Импорт

Под ограничения или запрет на импорт в Россию попала высокотехнологичная продукция – микросхемы, компьютеры, потребительская электроника, телекоммуникационное оборудование и другие товары этой группы мировых производителей.

«Одновременно многие западные компании, работающие в других секторах экономики, стали приостанавливать свою деятельность или даже уходить из России. Это может затронуть импорт не только машин и оборудования, но и продовольствия, химической продукции и других товарных позиций», – констатировали эксперты НИУ ВШЭ в «Комментариях о государстве и бизнесе» от 11 марта. По их мнению, падение импорта может быть одновременно и глубоким, и продолжительным.

Так, на долю стран, которые ввели санкции, приходится более 46% стоимости всего российского импорта. Доля стран ЕС по итогам прошлого года составила 32%, еще 6% пришлось на США, 4% – на Южную Корею, 3% – на Японию, 1% – на Тайвань. В основном это высокотехнологичный импорт. Доля машин и оборудования в структуре импорта из стран дальнего зарубежья в феврале текущего года составила 53%.

«США рассчитывают, что новые ограничения позволят более чем в два раза сократить российский импорт высокотехнологичной продукции. Примерно такую же величину падения стоимости импорта в среднесрочной перспективе дает подход с использованием траекторий предыдущих кризисов, – говорят в Комментариях эксперты НИУ ВШЭ. – Согласно этим расчетам, стоимость импорта машиностроительной продукции в текущем году может снизиться на 20% и еще на 57% в 2023 году. Меньше всего пострадает импорт механического оборудования, в котором наибольшая доля долгосрочных контрактов и поставок из дружественных стран. Сильнее снизится ввоз электрооборудования. TSMC, AMD, Intel, Microsoft, Cisco, Samsung, Nokia, Ericsson, Apple и ряд других крупнейших производителей товаров и услуг заявили о приостановке своей деятельности в России. Также сильно может снизиться импорт транспортных средств. Десятки мировых автопроизводителей собираются прекратить или уже прекратили поставки своей продукции в Россию».

Переориентация на нейтральные страны и рост импортных цен на 10-60% позволят сгладить спад, считают эксперты.

Экспорт

Основой российского экспорта были и остаются энергоресурсы. Россия последовательно выполняет все свои контрактные обязательства по поставкам нефти и газа при любых обстоятельствах, не связанных с аварийными ситуациями.

С учетом роста цен на газ на мировых рынках это давало аналитикам основание считать, что в стоимостном объеме экспорт удастся сохранить едва ли не на уровнях 2021 года. Теперь же, после заявления президента Путина о переходе в расчетах за газ на рубли в ответ на западные санкции, остается неизвестным, насколько изменятся объемы экспортируемого газа и нефти и сможет ли изменение стоимости покрыть изменение объемов.

В отношении угля ситуация более-менее понятна: Европа еще раньше отказалась от массовых поставок, и угольная отрасль уже переориентировалась на азиатских потребителей. Однако, кроме внутренней проблемы дефицита провозных способностей РЖД в направлении дальневосточных портов, похоже, здесь назревает новая – недостаток балкерного флота: если с рынка уходят компании, владеющие балкерами для перевозки угля (а также для других навалочных и насыпных грузов, металлов и проч.), то кто их заменит? В свое время Россия, распродав свой еще советский флот, не озаботилась созданием нового (кроме танкерного флота, у РФ сегодня фактически нет ни балкерного, ни контейнерного флота), и теперь надежда только на дружественные страны, у которых может не хватить тоннажа.

Помимо энергоносителей, крупными экспортными товарными группами России являются продукция металлургии, лесопереработки, химические удобрения, зерно. Главную роль в сохранении высоких показателей экспорта по этим группам теперь будет играть переориентация поставок с недружественных на нейтральные страны, поскольку одни товары подпадают под санкции Запада, а другие – под контрсанкции России. При этом цены на основные позиции российского экспорта вырастут на 30-70%, считают эксперты, благодаря чему совокупный стоимостной экспорт в нейтральные страны вырастет на 53%.

Ограничив поставки ряда товаров из России, недружественные страны тем самым получили неконкурентное преимущество в торговле этими товарами. Расчет, очевидно, был на то, что за время, пока российский бизнес и государство будут искать новые каналы сбыта, заново выстраивать логистику, они смогут получать сверхприбыли от роста спроса на их собственную аналогичную продукцию.

Именно поэтому скорость и гибкость российского бизнеса в настройках логистики и трансграничных пос-тавок товаров приобретают ключевое значение.

Логистика – проблемы и решения

Логистические проблемы, с которыми столкнулись отечественные перевозчики, можно разделить на внутренние и внешние. Снаружи недружественные страны ограничили полеты над своими территориями для российских самолетов, не пускают в свои порты российские суда и грузы, приостанавливают морские контейнерные перевозки, чинят препятствия на сухопутных переходах. Все это потребовало масштабной перестройки внутрироссийских логистических цепочек. Теперь трансграничный грузопоток стал в большей степени наземным, если позволяют характеристики груза.

«ПЭК переориентировал грузопоток на автодоставку. Из Европы в Россию грузы могут проходить транзитом через территории Латвии, Литвы, Польши и Беларуси. В настоящий момент наиболее загруженными остаются пункты пропуска на белорусско-литовской границе. В частности, как сообщает госпогранкомитет Республики Беларусь, по состоянию на 11 марта на МАПП «Привалка – Райгардас» скопилось 290 фур, на МАПП «Каменный Лог – Мядининкай» – 200 транспортных средств, – рассказала Оксана Феоктистова, директор ПЭК: GLOBAL, подразделения транспортной компании «ПЭК», занимающегося международными перевозками. – Причины отказа от мультимодальных перевозок морским и железнодорожным транспортом – контейнерный кризис, заторы в портах, кратный рост тарифов на морскую перевозку. На сегодня ее стоимость сравнялась с железнодорожной доставкой по большинству направлений».

Стоимость сейчас не единственный фактор в пользу наземных путей. Все еще высок риск отказа иностранных портов принимать российские суда и грузы. Кроме того, ряд крупнейших глобальных морских линий, в первую очередь компании первой тройки – Maersk, MSC, CMA CGM, приостановил прием букингов в российские порты и объявил об уходе из России. При этом у Maersk в собственности более 750 судов, MSC – около 500, CMA CGM – более 500. Ограничили возможность бронирования мест на судне Yang Ming, Shipco, HHLA и OOCL, сообщила О.Феоктистова. «Из-за ограничения букингов значительное число контейнеров находится сейчас в портах трансшипмента. Сроки доставки этих грузов непрогнозируемые, поэтому ПЭК приостановил прием новых заявок на доставку морским транспортом из всех стран», – пояснила она.

По словам О. Феоктистовой, среди морских линий, не ограничивших работу с Россией, большинство принимают букинги только в дальневосточные порты нашей страны – Владивосток и Восточный, через которые проходит основной грузопоток из Китая и других стран Юго-Восточной Азии. Например, ONE возобновила букинг в порты Дальнего Востока 10 марта, работа происходит только по предоплате.

«Продолжают работать российские, азиатские и китайские компании, – рассказал руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности компании СДЭК Андрей Побежимов. – Компания СДЭК продолжает пользоваться услугами российского морского контейнерного перевозчика FESCO. Также продолжают осуществлять морские контейнерные перевозки Sinokor, Sasco, SITC, Huaxin и еще несколько небольших китайских компаний».

По его словам, больше всего проблем возникло со скоропортящимся товаром, при доставке которого на счету каждый час. Во всех случаях управление логис-тикой перешло в ручной режим, так как ситуация меняется каждый день. Между тем переориентация потоков продолжается. «Что касается замещения и альтернативных каналов, то мы работаем в этом направлении. Но автомобильные перевозки и так функционировали на пределе своих возможностей, особенно сегодня – в период пандемии, когда на границе с Китаем оформление одного автомобиля выросло с полутора часов до двух суток. Естественно, это во много раз сократило пропускную способность», – говорит А. Побежимов.

В Минтрансе считают, что, если снять коронавирусные ограничения и работать более интенсивно, существующей транспортной инфраструктуры будет достаточно даже при росте грузооборота с Китаем. Кроме того, часть узких мест по железнодорожным и автодорожным направлениям на границах с Китаем удалось расширить. Идут переговоры о смягчении карантинных требований. В работе находится организация прямых морских рейсов из Китая в Россию, а также грузовых авиарейсов.

В отличие от морских относительно стабильными остаются железнодорожные перевозки, спрос на которые резко вырос. «Мы полагаем, что следовавшие ранее через порты Северо-Запада и Юга товары будут переориентированы на порты Дальнего Востока и сухопутные погранпереходы на границе с КНР, что означает двукратное увеличение грузопотока через Восточный полигон», – рассказал «Коммерсанту» директор по продажам и клиентскому сервису «ТрансКонтейнера» Никита Пушкарев. Конечно, сохраняется проблема с ограниченностью пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, в том числе на подходах к портам и на погранпереходах, но для решения этого вопроса необходимо уделять особое внимание развитию инфраструктуры в узких местах, отмечает он.

Н. Пушкарев считает, что позитивное влияние на рынок окажет разработанный РЖД временный порядок перево-зок на Восточном полигоне, «который создает условия для поддержки экспорта товаров российского производства и обеспечения импорта товаров». После отмены правил недискриминационного доступа и разработки временного порядка уголь, занимавший большую часть мощностей дефицитного Восточного полигона, был отодвинут по степени приоритета существенно ниже целых групп других товаров, в том числе контейнеров.

По словам директора логистического оператора RTSB-RUS Александра Баскакова, то, что плыло морем (если оно в принципе будет поставляться в/из РФ), теперь поедет по железной дороге. «Мы видим переориентацию всех крупных российских экспортеров на азиатские рынки, прежде всего на Китай, и для них единственным рабочим вариантом остается железная дорога. Импорт в целом серьезно падает, но опять же из-за ухода линий – на железной дороге объем очень серьезный. Вкупе с транзитом он сможет сбалансировать резко возросший экспорт», – приводит «Коммерсант» точку зрения А. Баскакова, который таким образом полагает, что система движется к состоянию равновесия, только это равновесие отличается от предыдущего пандемийного варианта.

Российское правительство сегодня предпринимает экстренные меры поддержки бизнеса, в том числе занятого в сфере внешнеторговых перевозок, гибко реагируя на его запросы и предложения: упрощается сертификация, сокращаются или отменяются таможенные процедуры, прекращено действие правила по недискриминационному доступу грузов к инфраструктуре РЖД. Кроме того, 21 марта постановлением правительства введены ответные меры для стран, запрещающих российским судам заходить в иностранные порты. Заход в российские порты иностранных судов теперь будет определяться решением кабмина, запрет может быть снят только после того, как аналогичные запреты будут сняты и в отношении российских судов.

Готовится комплекс мер поддержки в финансовой и налоговой сферах. Деятельность правительства в этом направлении, по заявлению премьер-министра М. Мишустина, будет продолжена.

Морские порты №2 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты

04.07.2022

Российская экономика

03.06.2022

Российская экономика

30.05.2022

Российская экономика