Фото: АО «Южный центр судостроения и судоремонта» (ЮЦСС, входит в ОСК) на производственной площадке «Лотос» спустило на воду танкер-химовоз проекта RST 25/7 «Волготранс-2502»/пресс-служба ОСК

Ответ на этот в высшей степени интересный вопрос представляется особенно актуальным в связи с завершением официальной проверки финансового состояния корпорации, показавшей хоть и весьма впечатляющие, но вполне ожидаемые результаты…

А. Сидоров

Как сообщил во время Восточного экономического форума президент – председатель правления банка ВТБ и по совместительству председатель совета директоров АО «Объединенная судостроительная корпорация» Андрей Костин согласно окончательным итогам финального аудита, дефицит ОСК на период до 2030 года был оценен в 1 трлн 29 млрд рублей…

Дыра и деньги

Поясняя, куда предполагается направить эту более чем солидную сумму, А. Костин был предельно откровенен: деньги пойдут на обеспечение собственной деятельности корпорации, погашение обязательств без источников финансирования, включая кредиты, не обеспеченные товарной продукцией. А еще – на достройку убыточных заказов, которые прежнее руководство ОСК столь активно и безответственно привлекало на верфи под девизом «Начнем строить, а о цене договоримся потом».

При этом новый глава корпорации подчеркнул, что этот триллион с миллиардами вообще-то не является инвестициями – деньги попросту необходимы акционерному обществу, чтобы «прожить пять лет и не завалиться».

Примечательно, что собственную финансовую проверку доставшихся ему в доверительное управление судостроительных активов банк ВТБ завершил еще в мае текущего года. Затем, очевидно для дополнительного прояснения картины в глазах соответствующих государственных ведомств, которые долгие годы до этого почему-то предпочитали не замечать «странностей» в работе ОСК и его руководства, ВТБ предложил назначить еще один, итоговый аудит, теперь уже с привлечением специалистов Федерального казначейства, Минфина и Контрольно-ревизионного управления. Помнится, Минпромторг прогнозировал, что этот своеобразный консилиум позволит установить четкий диагноз финансового состояния Объединенной судостроительной корпорации уже к 15 июля – но, как видим, дело затянулось до осени.

При этом размеры выявленной денежной дыры значительно превзошли прогнозы, которые глава ВТБ делал годом ранее. По его тогдашним предварительным, понятное дело, оценкам, в ОСК и судостроительную отрасль в целом за пять-семь лет требуется вложить от 500 млрд до 1 трлн рублей. Теперь же оказалось, что с учетом решения проблем отрасли в целом, включая строительство новой верфи на Дальнем Востоке и коренную модернизацию производственных мощностей на Северо-Западе, необходимо за пять лет найти почти два триллиона рублей.

А где их взять? Ответ оказался предсказуемо простым – конечно же, у государства Российского. Именно оно как контролирующий акционер ВТБ согласилось, что в течение пяти ближайших лет все положенные ему дивиденды будут целевым образом направляться исключительно на финансирование и докапитализацию ОСК. Впрочем, А. Костин не исключает, что средства для поддержки корпорации найдутся и во внебюджетных фондах. Стоит напомнить, что мысль о самом широком привлечении в судостроительную промышленность частных капиталов глава ВТБ неоднократно высказывал еще задолго до того, как банку пришлось взять на себя ответственность за судьбу не только Объединенной судостроительной корпорации, но и фактически всей отрасли в целом.

Итак, в результате 17-летней деятельности ОСК получилось так, что в России судостроение оказалось слишком серьезным делом, чтобы его можно было доверить самим строителям флота. На помощь, при самом энергичном содействии государства, приходят специалисты банковского дела, а вслед за ними и частные инвесторы, безусловно заинтересованные в выгодном размещении капиталов, в том числе и спешно эвакуированных из «недружественных» стран.

Однако для того, чтобы частные деньги потекли в отрасль мощным потоком, необходимо будет предварительно выполнить два важных условия. Во-первых, отечественное судостроение должно стать настоящим бизнесом с соблюдением всех объективно существующих рыночных правил и при этом бизнесом прибыльным. Во-вторых, инвестиции не должны привычно уходить в «черную дыру» – а значит, инвестор должен получить по-настоящему действенный инструмент контроля за использованием своих средств. Все вместе это означает, что по-старому верфям ОСК жить и работать больше не удастся, о чем теперь и предстоит позаботиться их новым партнерам из ВТБ. Как же все это может выглядеть на практике?

От денег – к людям

В целом основные направления грядущих преобразований и даже механизмы их осуществления начали вырисовываться еще в августе 2023-го – сразу после того, как президент страны подписал указ о передаче 100% акций АО «ОСК» банку ВТБ. Это означало принятие окончательного решения о передаче полного контроля за финансовыми потоками в отрасли профильным специалистам, которые отлично знают, как предотвратить их не вполне целевое или как минимум недостаточно эффективное использование. Проведение же подобной «финансовой революции» в российском судостроении представляется абсолютно невозможным без обширных структурных изменений в руководстве отрасли сверху донизу.

Подтверждения этому последовали в сентябре прошлого года: уже в новой роли Андрей Костин пообещал ОСК «большую реформу системы управления». Суть ее состоит в передаче традиционных функций заказчика, включая подписание всех контрактов, в головной офис корпорации. Верфи же при этом становятся производственными площадками по выполнению заключенных договоров – качественно, в полной мере и в конкретные сроки установленные и контролируемые опять же головным офисом.

Таким образом, АО «ОСК» уже в ближайшее время предполагается превратить из аморфного объединения отдельных верфей в достаточно жестко структурированную организацию, со значительно усиленной вертикалью управления и установкой четких границ зон ответственности руководителей всех уровней.

Неизбежной прелюдией к этому важному акту реформы должно стать решительное «обрезание» лишних в новых реалиях звеньев управления с соответствующим существенным сокращением непроизводственного персонала. О предварительных планах подобного рода стало известно уже к концу сентября 2023-го: только количество работников головного офиса того самого, где будут решаться все жизненно важные для ОСК вопросы, предполагается уменьшить с почти 500 до 180 человек. Реализация таких намерений означает возвращение численности этого органа до уровня 2013-2014 гг. (порядка 140 человек).

Более того, весьма вероятен перевод головного офиса АО «ОСК» из Санкт-Петербурга в Москву. Вполне очевидно, что подобное перемещение поближе к штаб-квартире банка ВТБ призвано повысить эффективность исполнения не столько коммуникативных, сколько контрольно-управленческих функций. В том, что подобный переезд в значительной степени облегчит процесс сокращения (чистки?) центрального аппарата Объединенной судостроительной корпорации, кстати, в пользу представителей банковского сектора, пока также сомневаться не приходится.

Однако неизбежные кадровые изменения коснутся не только топ-менеджеров корпорации, но и непосредственно руководства судостроительных предприятий. Последним звоночком, а для некоторых и колокольным звоном к этому как раз и стали результаты итогового аудита ОСК. Напомним, что это было обещано еще до начала финансовой проверки, так что конец текущего года может стать периодом активных кадровых перестановок на российских верфях – причем новые люди появятся не только в директорских креслах.

Концентрация финансовых потоков под контролем головного офиса с одновременным устранением «управленческих петель» и многократного дублирования самого широкого спектра функций существенно сократит, а то и обнулит независимые бюджеты верфей по многим «вкусным» статьям – от рекламы и маркетинга до закупки необходимых материалов и комплектующих, которые представляется вполне логичным также сделать планово-централизованными.

Подобные шаги тем более очевидны, поскольку предприятиям корпорации теперь уже не на словах, а на деле предстоит нарастить выпуск судов, причем судов по-настоящему крупнотоннажных. Консолидированный заказ на них с последующим распределением заданий по отдельным верфям в будущем предстоит формировать головному офису ОСК – с учетом уже не только единого и практически единственного заказчика-государства, но и многочисленных частных инвесторов.

Так что координацию работ по рекламе реальных возможностей отечественных верфей и продвижение их продукции сначала на внутренний, а потом и, Бог даст, на внешние рынки явно потребуется сосредоточить в едином центре.

Пока же, согласно оценкам А. Костина, «ОСК – это 85% «военка» и 95% оборонзаказа в области морского флота», в то время как гражданский флот в России практически отсутствует. Для оперативного восполнения недостатка транспортного тоннажа по всем основным экспортным направлениям требуется ускоренное развитие судостроения. В свою очередь, это невозможно без расширения и модернизации уже действующих производственных мощностей, а также создания новых судостроительных предприятий. Ну хотя бы одного – для обнадеживающего начала…

От людей – к верфям

Как известно, о «расчехлении» новой верфи специально под «крупнотоннажку» много и громко говорило еще прежнее руководство ОСК в 2021-2022 гг. Предприятие, рассчитанное на обработку 300 тыс. тонн металла в год, предполагалось построить практически в границах Санкт-Петербурга – на острове Котлин. Стоит также напомнить, что согласно совместному предложению АО «ОСК» и госкорпорации «Росатом», представленному президенту России в августе 2022-го, крупноузловую сборку судов планировалось начать через 38 месяцев после начала работ по строительству новой производственной площадки.

Однако старт этому проекту так и не был дан. Зато после передачи ОСК в доверительное управление банка ВТБ год спустя были озвучены гораздо более грандиозные планы о создании сразу двух «крупнотоннажных» верфей – на Дальнем Востоке и в Северо-Западном федеральном округе.

Что касается приоритетов, то руководство ВТБ еще в мае текущего года высказывалось в пользу строительства первого подобного предприятия в европейской части России. Однако, как и следовало ожидать, окончательный выбор оказался за государством. Как стало известно в ходе ВЭФ-2024, первая верфь нового поколения будет все же сооружена на Дальнем Востоке.

Согласно предварительным оценкам, ее создание обойдется в $5 млрд (порядка 456,33 млрд рублей), а первые суда она начнет выпускать в 2031 году. Последнее обстоятельство позволяет предположить, что установленный ранее пятилетний период управления активами АО «ОСК» для ВТБ будет продлен как минимум еще на три года, но вполне возможно, и больше.

Официальных данных по конкретному «наполнению» нового предприятия пока нет, однако, если судить по предшествующим (март т.г.) заявлениям руководства Минпромторга, речь идет о создании вертикально интегрированной компании, причем многопрофильной.

Так, наряду с высокотехнологичной металлобработкой и собственно строительством судов дедвейтом более не только 80, но и 8000 тонн, на верфи также предполагается разместить производства широкого ассортимента судового оборудования и комплектующих. Реализация столь смелых планов действительно помогла бы снять отечественное судостроения с иглы импортозависимости, но только при условии, что они на самом деле будут осуществлены – в полном объеме и в установленные сроки.

Что же касается новой верфи на Северо-Западе, то, по признанию А. Костина, для ее сооружения в настоящее время нет ни средств, ни человеческих ресурсов. С этим невозможно не согласиться с учетом триллионной финансовой дыры ОСК и еще почти 500 млрд рублей в дополнение к затратам на будущую дальневосточную верфь, необходимых для модернизации уже существующих в регионе судостроительных предприятий – преимущественно в Санкт-Петербурге.

По яркому определению нового руководства корпорации, которое в первые же месяцы работы подробно и объективно изучило их состояние, посещение большинства этих верфей скорее напоминает «экскурсии в исторический музей». Между тем как раз технико-технологическое обновление производственных мощностей является ключевым условием повышения производительности труда в отрасли, которое в России к настоящему времени как минимум в три раза ниже, чем в Китае.

Итак, банк ВТБ и Объединенная судостроительная корпорация находятся в самом начале нелегкого пути коренных преобразований российского судостроения, конечный успех которых зависит от искреннего объединения усилий реформатора и реформируемого – конечно же, при самом пристальном внимании государства.

X   X   X

А в заключение стоит напомнить прогноз человека, принявшего на себя фактически полную ответственность за грядущие реформы, – Андрея Леонидовича Костина, сделанный им в интервью РБК почти год назад: «Я уверен, что мы создадим эффективную систему, которая будет пользоваться поддержкой государства только на первом этапе. Далее, при правильной работе, нужно выровнять ценовую политику и работать только на рыночных условиях».

…Так пусть же слово станет делом!

Морские вести России №13 (2024)