СПГ-танкеры для России: «нет» или «может быть»? - Морские вести России

СПГ-танкеры для России: «нет» или «может быть»?

21.07.2022

Транспортная политика

СПГ-танкеры для России: «нет» или «может быть»?

Фото: ССК «Звезда»

23 мая руководство южнокорейской судостроительной корпорации Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) решилось официально объявить о разрыве контракта на сооружение танкера-газовоза ледового класса Arc7 для «одного из европейских заказчиков». Впрочем, все процедурные мероприятия для выхода из сделки компания завершила еще 18 мая. Хотя корейская сторона так и не назвала имя «таинственного» заказчика, мировые отраслевые медиа поспешили раскрыть этот секрет Полишинеля, сообщив, что судно строилось по заказу российской компании «Совкомфлот» для последующего использования (преимущественно) в рамках проектов ПАО «НОВАТЭК» «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2».

В. Зайцев

Преждевременный диагноз

Соглашение, заключенное в октябре 2020 года, предусматривало строительство трех СПГ-танкеров класса Arc7 вместимостью по 172 410 кубометров каждый, причем первый планировалось передать владельцу в апреле 2023 года.

Кстати, еще три таких же танкера для японского оператора Mitsui OSK (MOL), преимущественно для доставки газа с месторождений «Арктик СПГ-2». Таким образом, единственным европейским заказчиком, которому не повезло, мог (и скорее всего таки оказался) именно «Совкомфлот».

В качестве официальной причины разрыва контракта руководство DSME назвало «невозможность» заказчика своевременно перевести второй плановый транш по оплате контракта. При этом особо подчеркивалось, что контракты на строительство двух других газовозов пока остаются в силе. Очевидно, речь идет о том, что предельные сроки перечисления очередной порции средств по данным проектам еще не наступили, однако это отнюдь не исключает возможности последующего расторжения и этих контрактов «по вине заказчика».

Злые языки (как за рубежом, так, к сожалению, и в России) сразу же заговорили не только о «пошатнувшемся» финансовом положении крупнейшего российского оператора, но и о рисках «замораживания» разработок на двух гигантских газовых месторождениях Российской Арктики из-за нехватки специализированного тоннажа.

Первое связывают с «горячей» (по определению Lloyd’s List) распродажей «Совкомфлотом» части своих судов, предпринятой в первой половине марта. Позже российская компания опровергла заявления Lloyd’s о том, что всего лишь за пару недель лишилась трети своего флота и признала продажу только 14 судов, преимущественно возрастных. При этом руководство «Совкомфлота» отметило, что благодаря предпринятым шагам ему удалось освободить значительную часть судов от долгового обременения, уменьшив их долю до 10% общего состава флота, а также оперативно уменьшить общий долг компании с $3 млрд до $1,7 млрд.

Сопоставление оценок различных (в том числе и зарубежных) источников вселяет уверенность, что насчет 30%-ной «распродажи» британские эксперты действительно погорячились. Так, по официальным данным «Совкомфлота», еще в марте его флот состоял из 133 судов общим дедвейтом 11,6 млн тонн, а к середине мая сократился до 111 вымпелов. Согласно же подсчетам Lloyd’s, накануне начала программы сокращения под прямым управлением российского оператора находилось 121 судно.

«Больной» жив. А может, и не болен...

Таким образом, речь может идти о продаже еще меньшего (10-12) числа вымпелов, часть из которых, по мнению медиа (например, Wall Street Journal), могла быть просто выведена под более «удобный» флаг, с сохранением контроля над ними за российской стороной.

В пользу достаточно стабильного финансового положения «Совкомфлота» свидетельствует и тот факт, что уже в конце марта текущего года (т.е. буквально через несколько дней после завершения «распродажи») флот компании пополнился новым СПГ-танкером ледового класса Arc4, который был построен на верфи еще одного южнокорейского гиганта – корпорации Samsung Heavy Industries (SНI).

Примечательно, что сообщение об этом даже в корейских медиа (в частности, Business Korea) появилось лишь в 20-х числах апреля, то есть почти через месяц после передачи судна заказчику. Это наталкивает на мысль, что в удушающей атмосфере санкций SНI не особенно торопилась сообщать о своих успехах на российском направлении.

Более того, складывается впечатление, что и эта «утечка» (с почти месячной задержкой) была организована в ответ на фейковое сообщение о якобы «полном уходе» Samsung с российского рынка. Эту явную утку (запущенную в информационное пространство агентством Bloomberg в начале апреля) впоследствии вынуждено было официально опровергать руководство корпорации.

Примечательно, что в том же «запоздалом» сообщении было отмечено, что передача заказчику второго однотипного судна ожидается «в самом близком» времени. Впрочем, это и неудивительно, ведь одновременно администрация SНI констатировала, что получила (и получает) надлежащие платежи по «русским» заказам без задержек и в полном объеме.

Таким образом, судьба очередного СПГ-танкера Arc4 для «Совкомфлота» пока не вызывает особых опасений, как, впрочем, и судьба совместного проекта ведущего российского оператора и японской компании Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line), для которой на верфи Samsung Heavy Industries строят еще два таких же газовоза.

Заметим, что, согласно заявлениям министра экономики, торговли и промышленности Японии Коити Хагиуда, Страна восходящего солнца не намерена выходить из совместных с Россией нефтегазовых проектов (в том числе «Арктик СПГ-2» и «Сахалин-2»), так что за японскую составляющую транспортировки российского газа на экспорт также можно не опасаться.

И все же отказ Daewoo Shipbuilding от продолжения строительства одного (пока) из «русских» СПГ-танкеров вызывает не только определенное беспокойство, но и закономерный вопрос: а почему, собственно, российская сторона, успешно проводя свои расчеты с Samsung, не может (или пока не хочет?) так же организовать свои финансовые отношения с Daewoo?

Фактор цен или ставка на основного партнера?

Для начала коротко напомним, что скрывается за аббревиатурами ледовых классов Arc4 (ЛУ4) и Arc7 (ЛУ7):

– Arc4 предполагает осуществление самостоятельного плавания в разреженных однолетних арктических льдах при их толщине до 80 см в летне-осеннюю и до 60 см в зимне-весеннюю навигацию и до 0,8 м в летне-осеннюю навигацию, а также следование в канале за ледоколом в однолетних арктических льдах толщиной до 1 метра (летом и осенью) и до 70 см зимой и весной.

– Arc7 позволяет осуществлять самостоятельное плавание в сплоченных однолетних арктических льдах с толщиной до 1,7 м в летне-осеннюю и до 1,4 м в зимне-весеннюю навигацию с эпизодическим преодолением набегами ледовых перемычек. При этом плавание в канале за ледоколом предполагается возможным в однолетних арктических льдах толщиной до 3,2 м летом и осенью и до 2 м зимой и весной.

Итак, по сравнению со своим собратом класса Arc4 газовоз Arc7 представляется как бы «мини-ледоколом», способным преодолевать ледовые поля значительной толщины и протяженности самостоятельно, т.е. без помощи «профессионального» ледокола. Таким образом, в более сложных ледовых условиях подобные суда смогут доставлять газ быстрее и дешевле (за счет отсутствия «ледокольной надбавки»), нежели СПГ-танкеры класса Arc4.

Рис. СПГ-танкер ледового класса Arc7

Оборотной стороной этих преимуществ являются более высокая стоимость судов Arc7 и более высокие, чем у Arc4, расходы по их эксплуатации. В то же время при умеренной (в пределах установленных норм) толщине льда или отсутствии/сильной фрагментации ледового покрова танкеры класса Arc4 также могут оперативно осуществлять транспортировку СПГ без помощи ледокола.

А теперь обратимся собственно к ценам. Что касается открытых российских источников, то они указывают, что строительство одного СПГ-танкера Arc7 на предприятиях Daewoo (DSME) обходится российскому заказчику в $280-283 млн. Согласно же южнокорейским источникам, цена судна составляет «всего» порядка $270 млн.

Что же касается газовозов Arc4 от Samsung, то здесь разрыв оценок представляется более существенным: от $180-183 млн по российским до едва $160 млн по южнокорейским источникам. В любом случае в среднем строительство СПГ-танкера Arc4 в среднем обходится на 40% дешевле, чем газовоза Arc7. Подобная разница приобретает еще большее значение в экстремальной (санкционной) обстановке и может стать решающим аргументом при определении приоритетных направлений финансирования и маневра инвестиционными потоками в период кризиса.

Не исключено также (хотя мы вряд ли услышим или найдем в открытых источниках официальное этому подтверждение), что в обстоятельствах, существенно осложнившихся для обеих сторон, «Совкомфлоту» удалось достичь с SНI определенных компромиссных решений (как по суммам, так и по валюте платежей), в то время как подобные же переговоры с DSME (пока) не привели к желаемым результатам.

Результатом, как нам уже известно, стал разрыв администрацией DSME контракта на строительство первого из трех газовозов (с плановым сроком сдачи в феврале 2023-го) и неопределенность судьбы двух последующих судов, которые должны были пополнить флот ведущего российского оператора в апреле и июле следующего года соответственно. Кстати, первый из трех однотипных СПГ-танкеров для японской MOL (для обслуживания все тех же арктических проектов ПАО «НОВАТЭК») запланирован к сдаче в апреле 2023-го, а два оставшихся – в феврале и августе 2024-го.

В сложившейся ситуации становится понятным желание оператора в первую очередь обеспечить оперативную достройку танкеров Arc4: в случае задержки реализации программы сооружения более дорогих Arc7 (или даже вынужденного ее сокращения) эти суда более низкого ледового класса на начальном этапе все же смогли бы обеспечить вывоз газа с арктических месторождений, при необходимости и в сопровождении ледоколов.

Что же касается СПГ-танкеров Arc7, то очевидно приоритетным становится финансирование их строительства на российской территории, которое было начато (и происходит) при деятельной помощи все той же Samsung Heavy Industries...

Если звезды зажигают...

Примечательно, что из $7,15-8,05 млрд общей суммы российских заказов, размещенных к настоящему времени на верфях Южной Кореи, порядка $5 млрд (т.е. от 62% до 70%) приходится именно на предприятия Samsung Heavy Industries.

Но и это еще не все – сооружение основной части (15 из 21) газовозов Arc7 ведется на верфи судостроительного комплекса «Звезда», с которым SHI еще в 2018 году подписала соглашение про обмен опытом в области проектирования и строительства «челночных» танкеров.

А в сентябре 2019-го компании объявили о создании уже совместного предприятия по управлению проектами строительства на верфях ССК «Звезда» танкеров дедвейтом от 42 до 120 тыс. тонн. При этом Samsung Heavy Industries согласилась не только предоставить российским коллегам технические спецификации и полные комплекты документов базовых/детальных проектов конкретных судов, но и оказать необходимое содействие АО «ЦКБ «Лазурит» в разработке рабочей конструкторской документации.

Корейская сторона также гарантировала техническую поддержку всего комплекса строительных и монтажных работ, включая непосредственное инженерно-техническое сопровождение строительства судов на российском предприятии, а также возможность закупки всего необходимого для этого оборудования и материалов.

Наконец, южнокорейские специалисты организовали обучение российских корабелов на собственных верфях, включая практическую отработку полученных знаний на производстве – причем на строительстве танкеров аналогичных проектов.

В дополнение к этому руководство SHI (совместно c Hyundai Heavy Industries) осуществило масштабную передачу технологий, откровенно обосновав это необходимостью «компенсации недостатка опыта предприятия по сооружению судов данного типа».

Последующее эффективное использование всего пакета технико-технологической помощи позволило «Звезде» получить международную лицензию и стать единственным (пока?) российским предприятием, способным строить высокотехнологичные СПГ-танкеры с мембранной системой хранения Mark 3.

Таким образом, России удалось в предельно сжатые сроки фактически импортировать производство целого класса специализированных судов. Вне зависимости от оценки данного шага с точки зрения борьбы с зависимостью от импорта, он стал безусловно результативным.

Так, уже в ноябре 2020-го был заложен первый из газовозов класса Arc7 проекта SN2366 со сроком сдачи в марте 2023 года. А в начале февраля текущего года (буквально накануне обострения украинского кризиса) специалисты ССК «Звезда» приступили к резке стали уже для седьмого судна серии. По планам «мирного» времени завершение его строительства ожидалось в сентябре 2024-го, однако не исключено, что с учетом новых экономических реалий этот срок в дальнейшем может быть скорректирован – впрочем, как и сроки сдачи некоторых других судов серии.

Впрочем, руководство ССК «Звезда» уверено в способности предприятия успешно завершить масштабный проект даже в условиях санкций. Во всяком случае, прогнозы западных (да и некоторых российских) отраслевых аналитиков о «полном сворачивании» строительства газовозов ледового класса Arc7 в России или (хотя бы) о сокращении числа судов в серии представляются чрезмерно пессимистичными.

Во-первых, даже за сравнительно короткий (неполные четыре года) срок российские корабелы успели многому научиться и многое перенять у своих южнокорейских коллег, а также в полной мере освоить все современные производственные технологии. То есть делать хотим, можем и умеем.

Во-вторых, мощную поддержку проекту оказывает государство. Так, по данным Минпромторга, субсидии на его реализацию превышают 30 млрд рублей. По текущему (начало июня) курсу это составляет порядка $500 000. Заметим, что в долларовом исчислении данная сумма существенно (почти на треть!) выросла по сравнению с докризисным периодом вследствие укрепления рубля. Последнее обстоятельство может сыграть в пользу российских корабелов при закупках необходимых материалов, комплектующих и оборудования, в том числе и по схемам параллельного экспорта.

К тому же в результате проведения комплекса мер по стабилизации цен на рынке металлоизделий удалось преодолеть развитие мартовского всплеска цен. Согласно оценкам Минпромторга, к середине апреля цены на металл (у трейдеров на внутреннем рынке) в среднем просели более чем на 10%, причем снижение цен на горячекатаный рулон (по сравнению с максимумами июня 2021-го) достигло 17%, а холодного листа – 26%. Учитывая, что стоимость собственно стали составляет порядка 20% общей цены постройки судна, это стало неплохим подарком для российских судостроителей.

В-третьих, несмотря на все громкие заявления официального Сеула о присоединении к санкциям «коллективного» Запада, южнокорейские компании в целом (и судостроительные в частности) вовсе не торопятся покидать уютный российский рынок. Более того, с первых же дней обострения украинского кризиса все три гиганта южнокорейского судостроения (Samsung Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering и Hyundai Heavy Industries) начали интенсивные переговоры с руководством страны относительно возможностей вывода «русских» контрактов из-под действия санкций. Как и можно было ожидать, особую активность в этих переговорах проявляет администрация Samsung Heavy Industries...

Уходя – не уходи

Конечно, правительство Южной Кореи вряд ли пойдет на удовлетворение подобных предложений официально, однако столь же сомнительным представляется, что оно останется глухим к настойчивым просьбам тройки крупнейших национальных налогоплательщиков и работодателей. С высокой степенью вероятности это означает, что, наложив строжайший запрет на сотрудничество с Россией, официальный Сеул вряд ли захочет (если вообще сможет) столь же строго потребовать от национального бизнеса его исполнения.

Тем более что, несмотря на оптимистичные темпы прироста заказов, южнокорейское судостроение в настоящее время переживает далеко не самые простые времена. Прежде всего это касается элементарной нехватки квалифицированных кадров, из-за которой страна вынуждена срочно смягчать миграционное законодательство и упрощать порядок получения рабочих виз для отдельных категорий специалистов.

К этому стоит прибавить значительный рост цен на сталь, которая с начала года подорожала в полтора раза – со 100 тыс. до 150 тыс. вон (т.е. с $80 до $120,5) за тонну. Наконец, южнокорейских корабелов тревожит все возрастающая конкуренция со стороны их китайских коллег, причем именно в сегменте строительства крупных СПГ-танкеров.

Заставить отраслевой бизнес отказаться от ранее заключенных российских контрактов при сложившихся обстоятельствах представляется делом весьма затруднительным, а тем, кто разрывает их по собственной инициативе, нужно быть готовым к чувствительным потерям – как финансовым, так и репутационным.

За примерами далеко ходить не нужно. По данным корейских источников, техническая готовность СПГ-танкера, контракт на строительство которого был разорван Daewoo Shipbuilding, еще в конце марта достигала 46%. Теперь руководство компании вынуждено искать покупателя на это недостроенное судно и с сожалением признает, что сделать это будет очень и очень непросто как из-за его довольно узкой специализации по району плавания, так и из-за более высокой (по сравнению с обычными газовозами той же вместимости) цены.

Например, подобное судно вряд ли подойдет Катару, который в этом году планирует разместить крупный заказ на строительство СПГ-танкеров, предусмотрительно распределив их между южнокорейскими и китайскими верфями. Вероятнее всего, в конце концов судно (с существенной скидкой) будет приобретено Mitsui OSK (MOL) или другим японским оператором опять-таки для транспортировки газа с месторождений Российской Арктики. Круг замкнулся.

В заключение же стоит отметить, что мудрый бизнес (особенно крупный) в кризисной обстановке предпочитает делать свое дело молча, предпочтительно в условиях полной «информационной тишины». При этом просочившееся в медиа самое категоричное «НЕТ» в большинстве случаев означает «МОЖЕТ БЫТЬ», а неопределенное «МОЖЕТ БЫТЬ» чаще всего на самом деле значит «ДА»...

Морские вести России №8 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Международный военно-технический форум «Армия-2022»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты