Импортозамещение на стапеле, или как сделать это по-русски - Морские вести России

Импортозамещение на стапеле, или как сделать это по-русски

23.08.2022

Транспортная политика

Импортозамещение на стапеле, или как сделать это по-русски

Фото: iceberg.org.ru

Столь длинное, неуклюжее и к тому же наполовину иностранное слово прочно вошло в наш язык после Крымской весны 2014 года. Прошло восемь (!) лет, и на Россию обрушилась лавина новых санкций, которые весьма чувствительно отразились на отечественном судостроении. Пропуская (за полной очевидностью ответа) первый традиционный вопрос «Кто виноват?», перейдем сразу ко второму: «Что делать?».

А. Сидоров

Надо признать, что на сам факт первого (в новейшей мировой истории) массированного применения международных санкций против России руководство страны отреагировало достаточно оперативно. Потребовалось всего чуть больше года, чтобы трезво оценить степень зависимости судостроения от зарубежных материалов, техники и технологий.

Критическая зависимость

В результате уже 31 марта 2015-го Министерство промышленности и торговли утвердило План мероприятий по импортозамещению в отрасли. Этот девятистраничный документ настолько наглядно показал степень зависимости наших корабелов от милости (или немилости) зарубежных партнеров, что поневоле возникает вопрос: кто же не хотел это видеть раньше и почему об этом вспомнили только после введения «крымских» санкций?

Судите сами: только по пяти основным направлениям деятельности средняя зависимость отрасли от импорта составила 92%, причем по ряду стратегических сегментов достигала 100%.

Заметим, что, помимо ограничения чисто транспортных/промысловых возможностей отечественного флота, критически высокая зависимость от зарубежных поставок всех видов морских буровых платформ и трубоукладчиков ставила под угрозу развитие энергетического сектора, например история с завершением строительства газопровода «Северный поток – 2», а значит – и основные источники доходов государственного бюджета России.

Не менее серьезное положение сложилось с поставками судовой техники, механизмов и комплектующих. Так, до 90% всех главных двигателей, дизель- и валогенераторов, а также редукторов поставлялось из Германии (компания MTU) и Финляндии («Вяртсиля»), 100% турбокомпрессоров – из Германии, Финляндии и Швейцарии.

Столь же полной оказалась импортозависимость российских верфей в сегменте винторулевых колонок, систем общесудовой вентиляции и кондиционирования, обеззараживания воды, теплообменников, кондиционеров и холодильных установок.

На уровне 90-100% Россия зависела от «коллективного» Запада в области современных судостроительных технологий, специализированных станков и прочего оборудования. Да что там – судовые лакокрасочные покрытия и аппаратуру для их нанесения мы так же вынуждены были приобретать у зарубежных поставщиков...

Хотя реализовать План полностью предполагалось только к 2022 году, сроки для исполнения большей части необходимых мероприятий были существенно короче – от одного до трех лет. К слову, за два-три года планировалось свести к нулю зависимость по организации практически всех производственно-технологических линий и станков, однако реальность оказалась далеко не столь оптимистичной...

В стране невыученных уроков

К моменту обострения украинского кризиса План по импортозамещению в судостроении вполне предсказуемо так и не был выполнен.

Причины: вместо конкретной работы по снижению зависимости от импорта большинство отечественных судостроительных (и не только) предприятий предпочитало искать лазейки в санкционном заборе, схемы обхода международных рестрикций. Кстати, в этом им активно содействовали и сами зарубежные поставщики, крайне заинтересованные в сохранении емкого российского рынка.

Дополнительным же расслабляющим фактором для российских корабелов послужило то, что после объявления о введении санкций многие страны все же продолжали достаточно активное сотрудничество с российскими партнерами, причем обеспечивая их не только комплектующими, но и (при необходимости) готовыми судами «под ключ», а также необходимыми для их строительства современными технологиями.

Например, японские корпорации Chiyoda и JGC приняли самое деятельное участие в реализации проекта «Ямал СПГ», на верфях Южной Кореи было построено полтора десятка СПГ-танкеров ледового класса.

Что же касается специализированного флота для проекта «Арктик СПГ 2», то южнокорейские компании Samsung и Hyundai осуществили массированный трансфер технологий на судостроительный комплекс «Звезда», чтобы (по определению корейской стороны) «компенсировать недостаток опыта предприятия по сооружению судов данного типа».

В дополнение к этому значительную помощь отечественному судостроению (и медвежью услугу в деле импортозамещения) оказали настоящие азиатские «тигры», не присоединившиеся к антироссийским санкциям ни в 2014-м, ни в 2022 годах. Так, с полдюжины китайских компаний приняли участие в разработке и строительстве модульных судов, а также бурового и вспомогательного оборудования для «Ямал СПГ».

Благодаря использованию китайской полупогружной плавучей буровой установки Nanhai VIII были открыты два крупнейших за последнее десятилетие месторождения углеводородов на шельфе Карского и Охотского морей.

Кстати, опять-таки китайская Национальная нефтегазовая корпорация (CNPC) предоставила компании «Газпром Нефть» технологии для повышения нефтеотдачи, трансфер которых для западных компаний был запрещен.

Индия же помогла России с микрочипами для нового поколения спутников космической навигационной системы ГЛОНАСС, запрещенных к экспорту в нашу страну в результате санкций. А еще Индии удалось «продать» российскую импортозависимость от... Украины – ракетные фрегаты типа «Адмирал Эссен» (пр. 11356Р).

Эти корабли строились на калининградском заводе «Янтарь», а газовые турбины для них проектировались и выпускались (до недавнего времени) на николаевском предприятии «Зоря-Машпроект». После введения Украиной запрета на поставки в Россию товаров и оборудования двойного назначения уже начатое строительство двух фрегатов данного типа было заморожено, а рыбинское НПО «Сатурн» получило задание разработать пропульсивную систему для замены украинского аналога.

К сожалению, в течение двух последующих лет этим планам не суждено было осуществиться. Зато в 2018-м России удалось заключить с Индией соглашение, в соответствии с которым оба корабля будут достроены для индийских ВМС на российской верфи и еще два таких же – заложены на стапелях компании Goa Shipyard Ltd.

Таким образом, замороженный недострой был конвертирован в живые деньги, но задача по импортозамещению не была решена и на этот раз. К чему же это привело?

Чувствительно, но не смертельно

В первые недели введения «адских» санкций 2022 года по отечественным медиа начали (было) циркулировать близкие к паническим сообщения о якобы критическом положении в российском судостроении и грядущей «полной остановке» отрасли. Есть весьма серьезные основания подозревать, что слухи эти подогревались из-за рубежа, где были прекрасно осведомлены о фактическом провале в планах борьбы с зависимостью от импорта практически по всем направлениям, за исключением обеспечения продуктами питания.

Неслучайно иностранные медиа запестрели заголовками вроде «Импортозамещение в России: хорошо для морковки – плохо для оборонки», а тамошние отраслевые эксперты заговорили о скором «параличе» российской промышленности в целом и судостроения в частности.

Однако уже к середине апреля настроения в отрасли стабилизировались, а зарубежным «аналитикам» пришлось спешно пересматривать свои прогнозы. В частности, выяснилось, что снижение объемов выпуска судостроительной продукции наблюдалось в России еще до «свежих» санкций и носит системный характер, обусловленный преимущественным развитием оборонного сектора.

Так, по оценкам специалистов российского аналитического агентства INFOLine, если по суммарному тоннажу в 2021 году данный показатель упал более чем на треть – до 353 000 тонн, то в денежном эквиваленте проседание составило едва ли 5% – до 246 млрд рублей.

Разгадка очевидна: на фоне снижения гражданского судостроения на целых 43% (до 273 000 тонн) оборонный сектор, напротив, продемонстрировал рекордный за последние восемь лет 15%-й рост – до 80 000 тонн. При этом в силу своей специфики военное кораблестроение гораздо более устойчиво к воздействию санкций и имеет все возможности (а после обострения украинского кризиса – еще и стимул) для сохранения опережающих темпов развития.

Более того, эксперты рынка отмечают, что и в гражданском секторе российским корабелам в 2022 году удастся передать заказчикам не менее 50 новых судов, т.е. в пределах соответствующих прошлогодних показателей. В частности, до конца текущего года можно ожидать ввода в строй атомного ледокола пр. 22220, первого серийного танкера пр. 114 типа Aframax, нескольких сухогрузов типа RSD 59, а также траулера-процессора пр. 170701 и большого морозильного траулера СТ-192 RFC.

В дальнейшем можно ожидать существенной пролонгации сроков строительства уже заказанных гражданских судов. Это в меньшей степени коснется сравнительно простых как по конструкции, так и по оснащению балкеров и судов для перевозки сборных (генеральных) грузов, в то время как основную группу риска составят высокотехнологичные специализированные суда – промысловые, пассажирские и научно-исследовательские.

Последующие месяцы жизни «под санкциями» показали, что российские верфи и не думают останавливать работу, а с их стапелей сходят все новые суда. Вот только наиболее знаковые достижения отрасли к маю текущего года:

Правительство России подтвердило финансирование сооружения шестого и седьмого атомных ледоколов пр. 22220 в сумме 118 млрд рублей.

Адмиралтейские верфи завершили заводские ходовые испытания ранее построенной ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс».

На заводе «Красное Сормово» спущен на воду уже пятый (из 11 серийных) сухогруз пр. RSD59.

На Средне-Невском судостроительном заводе состоялась закладка двух скоростных катамаранов типа «Котлин», строительство которых должно завершиться в 2023 году.

На Северной верфи спущен на воду четвертый (из шести запланированных) морозильный траулер-процессор пр. 170701 «Капитан Брейхман».

На Выборгском судостроительном заводе выведен из эллинга траулер пр. КМТ02.02 «Леонид Горбенко».

На верфи «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева» спущено на воду уже 15-е по счету пассажирское судно на подводных крыльях типа «Валдай 45Р».

Амурский судостроительный завод проводит швартовные испытания грузо-пассажирского парома «Александр Деев» для переправы Ванино – Холмск. Здесь же начата сборка секций нового корвета пр. 20385 типа «Гремящий».

На Хабаровском судостроительном заводе готовится к спуску на воду головной краболов пр. 03141 «Омолон».

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) сообщила о планах строительства серии контейнеровозов вместимостью до 300 TEU для обеспечения грузоперевозок по международному транспортному коридору «Север – Юг».

Итак, пока российское судостроение (не говоря уже о военном кораблестроении) вполне достойно держит санкционный удар, но вот что будет дальше?

Очевидное и маловероятное

Возможных вариантов представляется всего два. Первый (почти фантастический): «коллективный» Запад осознает контрпродуктивность санкций, принимает новый миропорядок и постепенно восстанавливает экономические отношения с Россией. Если это произойдет в течение ближайших 1-2 лет, то отечественные корабелы (при условии сохранения мощной господдержки) имеют все шансы просто «не заметить» кризиса – тем более что возвращение иностранных поставщиков/партнеров на российский рынок будет гораздо стремительнее, нежели растянутый по времени и весьма неохотный уход.

Второй (реальный): эпоха санкций затянется на более длительный период – до тех пор, пока экономики «недрузей» России не начнут лопаться под давлением их недальновидной политики. В этом случае нашим судостроителям придется наконец взяться за решение проблемы импортозамещения всерьез. Можно ли ее будет решить в кратчайшие сроки и силами одной только России? Безусловно – нет. Зато столь же безусловно существуют возможности поступательного снижения зависимости от импорта, без потери темпов развития отрасли.

– Прежде всего, для этого необходимо максимально сконцентрировать собственные усилия российской науки и промышленности на создании того, чего сегодня не хватает отечественному судостроению для обретения полной независимости от импорта. По большей части выполнение этой задачи является прерогативой государства. Зато многое под силу и самим предприятиям отрасли – от собственно судостроительных компаний до производителей материалов и комплектующих.

– Предельно активизировать поиск альтернативных источников поставок готовых судов, механизмов, комплектующих, специального оборудования и отраслевых технологий, в которых нам отказывает «коллективный» Запад. Китай, Индия, Турция, Вьетнам, почти вся Африка и Латинская Америка, большая часть Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии – практически весь мир остается открытым для сотрудничества с Россией.

– Поддерживать рабочее состояние существующих и продолжать поиск новых «дырочек» и «щелочек» в санкционном «заборе», который так и не стал (и уже никогда не станет) стеной. Не стоит сомневаться, что по мере ухудшения экономической обстановки с противоположной его стороны среди наших «непартнеров» появится все больше желающих что-нибудь через них да и протолкнуть.

– Систематически отслеживать, собирать и исследовать отраслевую информацию по открытым зарубежным источникам, как можно более интенсивно использовать все существующие средства и методы бизнес-разведки.

– В случае необходимости не стесняться пользоваться схемами параллельного импорта, тем более что этому способствует существенное укрепление рубля. При этом не стоит забывать и про китайский опыт: купил – разобрал – изучил – сделал сам такое же (а то и лучше).

Как видим, все достаточно просто, главное – начать. Попробуем? А вдруг на этот раз и получится...

Морской флот №3 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты

26.09.2022

Транспортная политика

19.09.2022

Транспортная политика

12.09.2022

Транспортная политика