Шпицберген и Калининград: блокадные уроки - Морские вести России

Шпицберген и Калининград: блокадные уроки

01.12.2022

Транспортная политика

Шпицберген и Калининград: блокадные уроки

Фото: commons.wikimedia.org/Svein-Magne Tunli

Лето 2022-го выдалось горячим во всех отношениях – на фоне усиления санкций коллективного Запада сразу два наших «непартнера» предприняли попытки перекрыть перевозки российских грузов. Почему это стало возможными и какие практические выводы стоит сделать из случив­шегося, причем как можно скорее?

Да, к настоящему времени по конфликтным ситуациям найдены (временные?) решения, однако неприятный осадочек-то остался: в обоих случаях отечественный морской флот изначально оказался неготовым к помощи для прорыва сухопутной блокады.

А. Сидоров

Страсти по Шпицбергену

Начать стоит с этого подконтрольного Норвегии арктического архипелага, на котором (в полном соответствии с международными договорами об особом статусе региона) России предоставлены права на проведение хозяйственной деятельности, имеющей многовековую историю.

Основным видом этой деятельности является добыча каменного угля, которую и осуществляет трест «Арктикуголь». Шахтеры-вахтовики и прочий персонал (всего до 500 человек) живут в поселке Баренцбург, а еще два населенных пункта (Грумант и Пирамида) в настоящее время законсервированы.

Еще 28 апреля Норвегия объявила о присоединении к антироссийским санкциям, отметив при этом, что согласованные рестрикции не будут распространяться на поставки грузов для Шпицбергена. Тем не менее уже с 29 апреля два контейнера (7 тонн продуктов плюс промтовары, запчасти для автомобилей и судового оборудования) застряли на пограничном переходе Борисоглебск – Стурскуг. Таким образом, все эти грузы так и не смогли попасть в норвежский порт Тромсе, откуда их затем предполагалось доставить на Шпицберген на норвежском же контейнеровозе. А вот дальше начинается самое интересное...

Похоже, на фоне украинского и общемирового кризиса о «застрявших» контейнерах вспомнили только почти месяц спустя, когда в Баренцбурге «вдруг» ощутили нехватку продуктов, в основном (пока) сластей российского производства. На несколько последовательных обращений руководства ФГУП «Арктикуголь» и многочисленные ноты российского МИДа официальный Осло отвечал молчанием или отказом.

В результате в двадцатых числах июня (как раз после решения Литвы ограничить ввоз грузов в Калининградскую область) российско-норвежские отношения еще более накалились, а многочисленные эксперты в отечественных массмедиа начали всерьез обсуждать животрепещущий вопрос: сколько еще продержится Баренцбург в условиях блокады?

К счастью, кризис как обострился, так и разрешился довольно быстро. Уже 29 июня Государственная Дума РФ официально обвинила Норвегию в нарушении Парижского договора 1920 года и пригрозила принять соответствующие ответные меры. А поскольку официальный Осло медлил с ответом и на это откровенное предупреждение, 5 июля спикер Госдумы Вячеслав Володин предложил изучить и «разобраться» с вопросом возможной денонсации российско-норвежского договора о разграничении морских пространств и сотрудничестве в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане.

И – свершилось чудо! Уже 6 (!) июля МИД Норвегии подтвердил пропуск двух контейнеров с грузами для российских поселений Шпицбергена, а 8 июля они уже плыли на архипелаг по морю. При этом в норвежском дипведомстве заявили, что «никогда и не думали» мешать поставкам грузов для россиян на Шпицбергене. Якобы произошло недоразумение, связанное с тем, что границу эти грузы должны были пересекать уже на норвежском автотранспорте, так что перегрузили и – поехали!

Примечательно, что первыми к месту назначения отправились не контейнеры, заблокированные на границе еще в апреле, а свежая их парочка, поскольку к тому времени количество российского груза для шахтеров Шпицбергена на КПП «Стурскуг» выросло уже до 20 тонн.

Очень хочется надеяться, что подобные инциденты больше не повторятся, но все-таки лучше сделать их априори невозможными. Ведь кратковременная «блокада» была введена только на сухопутном участке маршрута, ничтожно коротком по сравнению с его общей протяженностью. Дорога же на Шпицберген по морю по-прежнему оставалась открытой.

Однако многочисленные отечественные эксперты (срочно мобилизованные массмедиа) практически единогласно начали утверждать, что доставить необходимые грузы на Шпицберген морем (из ближайшего Мурманска и более отдаленного Архангельска) хоть и возможно, но на практике слишком долго, дорого и неудобно.

Не будем спорить насчет Архангельска, который от берегов Шпицбергена отделяет порядка 1800 км (ок. 970 морских миль), однако длина соответствующих логистических плечей от Тромсе и Мурманска вполне сопоставима (порядка 920 и 1100 км, или ок. 500-600 морских миль соответственно).

Конечно, «лишняя» сотня миль по морю означает далеко не лишние 4-6 (в зависимости от плановой скорости судна) часов прибавки по срокам доставки. Однако в случае комбинированной логистики (с учетом времени на усиленную «санкционную» таможенную очистку груза на погранпереходе, перевозку по автостраде и перевалку в порту) дополнительные временные затраты для «норвежского» варианта маршрута могут оказаться гораздо большими.

Столь же сомнительным представляется и тезис «дорого». Суммарные затраты на транспортировку по сухому пути (теперь уже с привлечением норвежских перевозчиков), оплата услуг норвежских стивидорных компаний и фрахт норвежского (опять-таки) контейнеровоза делают утверждение об экономичности комбинированного маршрута по сравнению с прямым морским (из Мурманска) по меньшей мере сомнительным.

А вот характеристика неудобно в данном контексте представляется весьма многозначительной. Во-первых, она отражает понимание того, что и три, и двадцать тонн сборного груза в контейнерах – ну о-очень скромная партия, чтобы только из-за нее гонять современный контейнеровоз из Мурманска на Шпицберген.

Во-вторых, стоит учитывать, что этих самых контейнеровозов под российским флагом (а также под иным опосредованным контролем отечественных операторов) не так уж много. Ведь именно из-за недостатка этих специализированных судов доля России в глобальных морских перевозках контейнерных грузов не превышает 0,2% (оценка аналитиков Vessel Value на начало 2022 года), а в обеспечении национального контейнерного экспорта и вовсе приближается к нулю.

Конечно, можно было бы подгрузить пару-тройку контейнеров и на какой-нибудь попутный балкер, но и их у России маловато. Доля нашей страны на рынке мировых перевозок насыпных грузов оценивается в достаточно скромные 3,7%, а экспорт собственно российских зерновых, минеральных удобрений и руды обеспечивается национальным тоннажем не более чем на треть.

Вершиной же всех связанных с этим «неудобств» является то, что и оперативно восполнить недостаток современных балкеров и (особенно!) контейнеровозов силами российских судостроителей представляется делом весьма затруднительным, ибо производственных мощностей (как и технологий) для сооружения крупнотоннажных судов подобного типа в отечественном судостроении явно не хватает, а соответствующие «компетенции» в значительной степени утрачены.

Понятно, что в подобных условиях даже кратковременная блокада сухопутного звена логической цепочки может привести к определенным «неудобствам», об истинных причинах которых в общем-то неудобно и говорить.

Впрочем, похоже, что в самом скором времени риски возобновления «блокады» россиян на Шпицбергене все-таки будут сведены к минимуму: 3 августа из порта Мурманск в свой первый рейс к арктическому архипелагу отправилось судно для перевозки генеральных (сборных) грузов «Баренц». В соответствии со своей специализацией «Баренц» принял на борт партию различных грузов: контейнеры (в том числе мягкие), железобетонные плиты, пило- и строительные материалы, а также многое другое, необходимое нашим соотечественникам на Шпицбергене. Вот уже действительно лучше поздно, чем никогда.

Но если историю со Шпицбергеном еще можно считать своеобразным политико-транспортным анекдотом, то в отношении попыток сухопутной блокады Калининградской области дело обстоит гораздо серьезнее.

Балтийский НЕтранзит

Как известно, этот небольшой, но стратегически важный эксклав с незамерзающим портом отделен от России территориями Латвии и Литвы, причем последняя (наряду с Польшей) полностью контролирует все подступы к нему по суше. То есть кратчайшие пути для грузоперевозок.

Неудивительно, что в «мирное» время основное снабжение области осуществлялось посредством железнодорожного и автомобильного транспорта, о чем наглядно свидетельствуют приведенные выше цифры. При этом стоит отметить, что поставки грузов морским путем собственно для нужд Калининградской области главным образом осуществлялись паромами и по итогам 2021 года составляли чуть больше одной десятой (но очень значимой) части всего грузооборота Калининградского порта, а именно порядка 1 млн 140 тыс. тонн (рис. 1, табл.).

Год

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022 (прогноз)

Общий грузооборот

12710

11700,1 (-7,8%)

13844,4 (+18%)

14052,8 (+2%)

11064 (-21%)

10432,6 (-6%)

10648,2 (+2%)

9500 (-11%)

Паромные грузы

1645,51

1246,6 (-32%)

1482,6 (+19%)

1110,4 (-25%)

702,8 (-37%)

1036,31 (+47%)

1138,8 (+9%)

2600 (+128%)

Данные: Администрация морских портов Балтийского моря, «Морской флот»

Рис. 1. Динамика грузооборота порта Калининград, тыс. тонн, % к предыдущему году

Несмотря на очевидную важность канала этих поставок (в масштабах эксклава), на протяжении ряда последних лет его развитию явно не уделялось должного внимания. Так, только в 2017-2019 гг. объемы перевалки паромных грузов в Калининграде упали более чем в два раза, а в мае-июле 2019-го возникли реальные риски полного паралича паромного сообщения области с Большой землей.

Заметим, что данная ситуация имела место задолго до введения массированных антироссийских санкций и ее возникновение не было спровоцировано пандемией Covid-19. Одной из причин транспортного кризиса стала необъявленная тарифная война между литовскими железнодорожными и российскими паромными операторами, которую последние проиграли. В результате отечественные же грузовладельцы предпочли более дешевые (и оперативные) железнодорожные перевозки, а паромы остались недогруженными.

Вторая же причина оказалась весьма банальной: один (из всего лишь двух) паром встал на длительный ремонт, а второй не смог выйти из порта Усть-Луга согласно расписанию из-за неурегулированных финансовых вопросов.

К счастью, кризис оказался непродолжительным и в последующие два года паромный грузопоток удалось несколько восстановить. Тем не менее к исходу 2021-го его объем едва достиг уровня трехлетней давности и на треть уступал соответствующему показателю 2015 года. При этом работу линии по-прежнему обеспечивали только два парома – «Амбал» и «Балтийск.

Правда, уже в начале марта 2022-го на линию Усть-Луга – Балтийск вышел новый железнодорожный паром «Маршал Рокоссовский», способный принять на борт до 3000 тонн груза.

А в конце апреля к паромам присоединился еще и универсальный сухогруз «Оборонлогистики» – «Урса Майор» типа (Ro-Ro/Lo-Lо), специально разработанный для перевозки широкого ассортимента грузов (в том числе негабаритных), а также контейнеров и различной техники. Незадолго до этого судно вернулось из кругосветного (!) плавания и было срочно переброшено на Балтику из Новороссийска.

Однако кардинально проблем области в условиях санкций это пополнение так и не решило – разве что местный бизнес вздохнул с некоторым облегчением, поскольку теперь мог отказаться от «золотых» логистических проектов вроде доставок рыбных консервов самолетами...

Так обстояли дела накануне рокового 18 июня, с полуночи которого Литва ввела запрет на транзитную перевозку подсанкционных товаров в Калининградскую область железнодорожным и автотранспортом.

Ведь можем, когда хотим... или Когда припечет?

В соответствии с решением официального Вильнюса с 10 июля в российский эксклав предполагалось прекратить пропуск цемента, лесоматериалов и других строительных компонентов, а также алкогольных напитков и деликатесов (вроде икры). С 10 августа вступал в силу такой же запрет в отношении каменного угля, а с 5 декабря – нефти и нефтепродуктов.

В отличие от арктического Баренцбурга Калининградская область действительно оказалась под угрозой настоящей блокады со всеми ее малоприятными последствиями, включая резкий рост цен на продовольствие и другие продукты первой необходимости, энергоносители, а также подорожание строительства и нового жилья. «Неожиданно» (в который уже раз!) выяснилось, что для полного обеспечения области (с населением свыше миллиона человек) по морю катастрофически не хватает соответствующего тоннажа, да и обходятся подобные поставки на 25-30% дороже, чем по сухому пути.

Оперативно восполнить недостаток большегрузных паромов не представлялось возможным, не говоря уже о постройке в сжатые сроки нужного количества подобных судов силами отечественных верфей. В результате руководство страны и области было вынуждено начать экстренные поиски большегрузных паромов по всей России – от Черного моря до Дальнего Востока.

А пока этот всероссийский поиск набирал обороты, было принято хоть и паллиативное, но безусловно верное решение – открыть новую линию в Калининград из порта Бронка с привлечением на нее сравнительно малотоннажных комбинированных судов. Уже спустя девять дней после начала сухопутной блокады (27 июня) в рейс по этому маршруту вышел сухогруз-контейнеровоз «Холмогоры», а чуть позже к нему присоединились три судна типа «река-море» пр. 326.1 – СТК-1004, СТК-1019 и СТК-1023, позаимствованные в Северном морском пароходстве.

Несмотря на свои скромные размеры (и не являясь паромами, к которым их часто причисляют), эти «рабочие лошадки» все же смогли обеспечить дополнительные грузопотоки в блокированный российский регион в наиболее сложный – начальный – период, пока дипломаты упражнялись в составлении нот и объявлении протестов, паромные операторы буквально процеживали рынок в поисках подходящих судов, а государственно-административный аппарат (преодолевая свою естественную инертность) разрабатывал программу поддержки нового флота для надежной связи Калининграда с Большой землей.

В последующие недели объединенные усилия всех участников процесса принесли свои долгожданные плоды. Под совместным давлением Москвы и Брюсселя официальный Вильнюс частично (по квотам) разблокировал железнодорожный транзит подсанкционных товаров, хотя и сохранил запрет на их перевозку автотранспортом.

А в начале августа Росморречфлот зарегистрировал новую паромную линию морской порт Усть-Луга – морской порт Калининград. Сначала на ней работали уже знакомые нам «Маршал Рокоссовский» и «Урса Майор» (бывшая «Спарта III»), в начале октября к ним присоединился однотипный паром «Генерал Черняховский», а до этого еще один универсальный сухогруз «Спарта I».

Кстати, предусматривается возможность захода судов новой линии в Большой порт Санкт-Петербург и (возможно) в германский паромный порт Засниц (земля Мекленбург – Южная Померания), неподалеку от которого расположен крупный портово-железнодорожный узел Мукран. Так что можно предположить, что наряду с решением проблемы блокады Калининградской области РФ рассчитывает на преодоление еще и общеевропейской санкционной стены.

Таким образом, создаются предпосылки для постепенного перевода всех подсанкционных грузов с наземного на морской транспорт. Стимул к этому налицо: несмотря на частичное возобновление (в урезанно-квотированном формате) железнодорожных перевозок в Калининград, Литва по-прежнему остается крайне ненадежным партнером, склонным постоянно менять как размеры самих квот, так и прочие правила организации транзита.

Между тем 15 сентября российский кабмин наконец-то объявил о готовности субсидировать грузоперевозки в Калининградскую область морем (вопрос решался как минимум с июля). При этом льготные тарифы планируется установить на самый широкий ассортимент грузов, включая энергоносители (нефть, нефтепродукты, уголь и торф), стройматериалы (цемент, кирпич, железобетонные конструкции), а также на автомобили и мебель. Итак, многолетняя мечта калининградцев о льготном тарифе на морские перевозки реализовалась.

Что же касается перспектив дальнейшего пополнения флота, то идея приобрести у международного (по факту – итальянского) оператора Moby SPL специализированный пассажирский паром Princess Anastasia на 2500 мест представляется окончательно похороненной ввиду ее коммерческой нежизнеспособности. Зато, согласно информации руководства Калининградской области, ведутся переговоры с одним из отечественных операторов о выводе на линию еще 8 судов (контейнеровозов и балкеров) уже к началу ноября.

Если эти планы удастся реализовать в предполагаемые сроки, то к новому, 2023 году «Калининградский» флот будет насчитывать шесть крупных паромов (из них два большегрузных железнодорожных) и 12 судов более скромных размеров для перевозки генеральных грузов.

Таким образом, по сравнению с докризисным периодом этот флот только по численности судов увеличится в девять (!) раз, а его потенциал по грузоперевозкам – уже на несколько порядков. С учетом результатов января-июля 2022-го (1,1 млн тонн) по итогам текущего года оборот паромных грузов в порту Калининград имеет все шансы преодолеть планку 2,5 млн тонн, то есть не только более чем удвоить прошлогодние показатели, но и достичь нового исторического максимума.

Что ж, как говаривал знаменитый адмирал Павел Степанович Нахимов: «Русским морякам более всего удаются вещи неисполнимые». Только вот на будущее хотелось бы определять «тонкие» места логистических цепочек с участием морского флота России заранее – чтобы не допускать их обрыва в самый неподходящий момент и не терпеть прилюдно унизительные для великой страны действия мелких интриганов.

Морские вести России №14 (2022)

ПАО СКФ
Подписка 2023
SmartPort
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ

06.02.2023

Транспортная политика

03.02.2023

Транспортная политика

12.01.2023

Транспортная политика

23.12.2022

Транспортная политика