Захарий Джиоев: уроки прошлого года усвоены, новые задачи поставлены и выполняются - Морские вести России

Захарий Джиоев: уроки прошлого года усвоены, новые задачи поставлены и выполняются

22.11.2022

Лента новостей

Захарий Джиоев: уроки прошлого года усвоены, новые задачи поставлены и выполняются

C осени 2022 года контейнерные терминалы Дальнего Востока вновь столкнулись с валом импортных «ящиков». В тоже время ухудшается ледовая обстановка, растет сложность поставок в рамках северного завоза. Резко упал грузооборот в портах Балтийского бассейна.

Параллельно Росморречфлот работает над решением непростых задач, поставленных чуть ранее: увеличением грузопотока международного транспортного коридора «Север-Юг», доработкой долгожданного законопроекта о возможности приватизации речных портов.

Почему данные проблемы не являются для Федерального агентства морского и речного транспорта непреодолимыми, в ходе пресс-подхода на площадке форума «Транспорт России» нам рассказал руководитель ведомства Захарий Джиоев.

- Захарий Тенгизович, по словам министра транспорта РФ Виталия Савельев, по состоянию на 14 ноября загрузка пяти контейнерных терминалов на Дальнем Востоке составила 117%, а загрузка шести тыловых терминалов – 74%. В ожидании выгрузки на рейде находились суда примерно с 15 тысячами TEU на борту. Насколько критично данное положение, и когда грузопоток придет в норму?

- Мое личное мнение, что контейнерные терминалы Дальнего Востока будут работать в режиме крайней нагрузки еще три-четыре месяца. Тем не менее, коллапсом это назвать никак нельзя.

Росморречфлот ежесуточно оценивает обслуживание грузов в регионе. Суда зарегистрированных морских линий в настоящее время держатся в расписании, возможное отклонение от графика не превышает двух-трех суток.

Проблема возникла с трамповым судоходством. Это судоходные компании, которые набрали «ящиков», взяли деньги и на авось пришли в порт. Получили разрешение и встали на рейд. А терминалы не подтверждают им постановку у причала, поскольку у них в графике и в приоритете суда морских линий. В итоге на рейде в портах Владивосток и Восточный ждут «окошка» порядка полутора десятка контейнеровозов, с 10-15 тыс. TEU на борту (цифры за 14-16 ноября - прим. ред.).

В прошлом году и в начале текущего мы обсуждали с рядом компаний регистрацию новых судоходных линий. Однако часть судовладельцев не захотела брать на себя ответственность, опасаясь неполной загрузки. Другая же наоборот пошла навстречу для эффективной реализации провозной емкости, чем активно и пользуется сегодня. Отмечу, что после закрытия зарубежных морских контейнерных линий было зарегистрировано семь новых отечественных линий.

В настоящее время Росмморречфлот вместе с РЖД, стивидорами и судоходными компаниями активно работают над снижением нагрузки на терминалы. В результате сотрудничества оптимизированы схемы погрузки и предоставлена скидка на железнодорожный тариф для перевозок контейнеров в полувагонах. 

Предполагаю, что в ближайшее время также могут снизиться ставки фрахта на доставку контейнеров в Санкт-Петербург и Новороссийск. Это позволит увеличить загрузку в направлении портов Северо-Запада и Черного моря, соответственно уменьшив нагрузку на дальневосточные терминалы.

- В портах Балтийского бассейна наоборот произошло резкое падение грузооборота вследствие санкций. Сколько времени может занять его восстановление?

- Наиболее сильно здесь сократился объем перевалки контейнеров. Сами стивидоры очень осторожны в оценках, но сходятся во мнении, что в ближайшие несколько лет контейнерооборот бассейна вряд ли восстановится до прошлых значений.

Некоторые компании даже демонтировали оборудование для перевалки «ящиков» в Санкт-Петербурге, чтобы установить его в портах Дальнего Востока и дать партнерам возможность переваливать в северной столице другие грузы.

Потери по другой номенклатуре не столь критичные. Порты Усть-Луга и Высоцк отгружают порядка миллиона тонн угля в неделю. Помимо этого, ряд компаний запускает новые линии из Индии, Китая, стран Юго-Восточной Азии в Санкт-Петербург. Понятно, что это не равнозначно ушедшим объемам, однако со временем перепрофилирование принесет свои плоды.

- Какая динамика грузооборота морских портов России ожидается по результатам года?

- С начала года общие объемы перевалки то падали, то росли, в отдельных портах цифры в сравнении с прошлым годом изменились разительно.

Однако на основе результатов десяти месяцев 2022 года мы ожидаем, что изменения грузооборота по итогам года не превысят 0,1%-0,2% в сравнении с объемами 2021 года.

- Известно, что кабмин планирует существенно увеличить показатель грузооборота международного транспортного коридора (МТК) Север-Юг. Какой тип судов планируется использовать для выполнения данной задачи на Каспийском море?

- Большую часть флота в коридоре составят теплоходы типа «река-море» проектов RSD59 - сухогрузы и RST27 - танкеры. У них непродолжительный цикл строительства, подходящие для бассейна размерения, их могут строить верфи в Астраханской области.

Также ожидаем отечественные контейнеровозы, анонсированные генеральным директором Объединенной судостроительной корпорации Алексеем Рахмановым.

Строительство новых паромов пока не рассматривается. Сейчас в бассейне работает несколько судов типа «Композитор Кара Караев». Возможно появление новых линий.

Уже сейчас заметно реальное развитие коридора - местные порты Оля и Астрахань увеличивают грузооборот, хоть там и «низкая» грузовая база.

Драйвером роста грузопотока на Транскаспийском морском маршруте станет проект реконструкции Волго-Каспийского морского судоходного канала. Мы планируем в этом году обеспечить проходную осадку в 4,2 метра на его протяжении с сохранением участков одностороннего движения. На следующий год к концу навигации доведем показатель до 4,5 метров.

Параллельно ведется работа на Западном и Восточном маршрутах. При содействии МИДа и Минтранса ведутся переговоры с Ираном и Индией о том, чтобы «расшить» местные железнодорожные узлы.

- В прошлом году подрядчики из «большой четверки» дноуглубительных компаний прекратили работу в России, несмотря на предварительные договоренности по проектам глубоководных причалов. Нет ли идеи построить отечественные земснаряды высокой мощности для таких работ?

- К нам несколько раз подходили с такими предложениями. Действительно, у нас потребность есть: это и ремонтное дноуглубление, и строительство новых терминалов: СПГ-комплекса в бухте Бечевинская на Камчатке, терминала «Утренний» в порту Сабетта. Много работы на Каспии.

Однако встает вопрос финансовой целесообразности, это коммерческий проект. Но бизнес пока не рискует.

- Не секрет, что в октябре Минвостокразвития и Минтранс были вынуждены в «ручном режиме» обеспечить загрузку в порту «Восточный» танкера «Бухта Нагаева», который должен был доставить дизтопливо в Магадан. В регионе же ограничивали продажу дизеля на заправках из-за дефицита. Это напоминает проблемы прошлого года, последовавшие за ошибками в логистическом планировании. Ждать ли новых?

- Действительно, тогда в Магадане поздно закупили топливо, и когда теплоход все-таки пришел в порт «Восточный», к причалу уже по плану становилось другое судно с большим объемом груза. Разгрузка последнего заняла бы длительный срок. Поэтому пришлось обеспечивать постановку судна для загрузки дизелем в «ручном режиме». Это тоже ошибка логистического планирования, однако важно отметить, что больше подобных ситуаций в этом году не было.

Уроки прошлого года были усвоены. В договоры аренды причалов со стивидорами был внесен пункт, который обязывает компании принять и обработать социально значимые грузы для регионов РФ и инфраструктурых строек. Для соблюдения данного правила Минтрансом и Росморречфлотом была разработана и запущена информационная система мониторинга.

Операторы причалов выделили места для обработки каботажных грузов и регулярно запрашивают у региональных властей планы поставок. Как следствие, программа северного завоза сегодня в целом реализуется без особых проблем.

- В конце октября Комитет  Госдумы по вопросам собственности, земельным и имущественным отношениям в очередной раз отправил на доработку законопроект о возможности приватизации речных портов в неудовлетворительном состоянии. Когда вы ожидаете отправки документа на первое чтение, и есть ли места, где давно «напрашивается» применение данного закона?

- Конкретных сроков пока нет. Тем не менее, представители речной отрасли, Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта намерены довести документ до подписания президентом. В целом, высказанные замечания имеют больше косметический характер. Поэтому, предполагаю, что законопроект может быть внесен в Госдуму до весны 2023 года.

Места, где возможно его применение есть, особенно в Сибири. Нередки случаи, когда рядом с речными портами есть пустующие объекты, которые они могли бы эффективно использовать, однако не могут. Новый правовой механизм им поможет.

- За 9 месяцев 2022 года объем грузовых перевозок внутренним водным транспортом вырос на 7,2%, пассажирских – на 4,8% в сравнении с аналогичным периодом 2021 года. За счет чего удалось достичь столь хороших результатов?

- Для нас самих стал сюрпризом такой рост, пожалуй, наибольший за последние несколько лет. И причина не столько во влиянии пандемии в прошлые годы, сколько в том, что внутренние водные пути стали более востребованы.

На фоне санкций речники и их клиенты начали активное взаимодействие. Мы тоже не остаемся в стороне, к примеру, способствуем сотрудничеству активно перевозящего песок и гравий «Автодора» с судоходными компаниями.

Беседовал Сергей АЛЕКСЕЕВ

Фото: https://2022.transweek.digital/ru/result/photos/

ПАО СКФ
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты