22 сентября 2021 года, Санкт-Петербург. Конференция «ТРАНСПОРТНЫЙ ФЛОТ РОССИИ: НОВЫЕ ПРОЕКТЫ. НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ» - Морские вести России

22 сентября 2021 года, Санкт-Петербург. Конференция «ТРАНСПОРТНЫЙ ФЛОТ РОССИИ: НОВЫЕ ПРОЕКТЫ. НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ»

22 сентября 2021 года, Санкт-Петербург. Конференция «ТРАНСПОРТНЫЙ ФЛОТ РОССИИ: НОВЫЕ ПРОЕКТЫ. НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ»

22 сентября 2021 года, Санкт-Петербург, КВЦ «ЭкспоФорум»,в рамках выставки НЕВА

Организатор:          

Генеральный партнер:           Газпромбанк

«Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года» обращает внимание на низкую долю российских судоверфей в общем объеме заказов отечественных судовладельцев на строительство, модернизацию и ремонт судов гражданского назначения, вызванную недостаточным уровнем технической оснащенности предприятий судостроения и высокой стоимостью производства.

Согласно «Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года», в целях удовлетворения потребности внутреннего рынка до 2035 года необходимо строительство около 250 морских транспортных судов и более 1500 транспортных судов класса «река-море».

В то же время, несмотря на недостаточную загрузку отечественных верфей, количество заказов на строительство судов и морской техники ограничено возможностями потенциальных заказчиков, текущее финансово-экономическое состояние которых позволяет обеспечить заказами не более 18% потребности в морских транспортных судах и 6% в транспортных судах класса «река-море».

О трудностях роста, эффективных решениях в финансировании, проектировании, технологическом исполнении поставленных задач – на конференции журнала «Морской флот».

ПРОЕКТ ПРОГРАММЫ

Пленарная дискуссия.

Российские грузы – российскому флоту. Господдержка и новые походы к обновлению транспортного флота

Темы для обсуждения:

Внутренний спрос на обновление торгового флота и механизмы государственной поддержки программ обновления флота российских судовладлельцев

Инвестиционные проекты по созданию новых и модернизации действующих судостроительных производств. Развитие судостроительных мощностей Дальнего Востока, Северо-Запада, Каспийского региона и Крыма

Вопросы увеличения доли участия российского торгового флота в экспортно-импортном грузопотоке и планы российских компаний по строительству в России грузового флота

Долгосрочные источники финансирования для развития инновационных и инвестиционных программ. Законодательные инициативы бизнеса

Арктике – российские суда! Государственный протекционизм vs интересы экспортеров. Приоритеты в судостроении для нефтегазового комплекса России. Конкурентоспособность с иностранными верфями. Как выйти на окупаемость?

Планы по развитию национальных контейнерных линий и линейного контейнерного сервиса через СМП флотом под российским флагом

Обновление сухогрузного флота. Дополнительные меры стимулирования строительства сухогрузного флота для перевозки продукции АПК.

Развитие грузопассажирских паромных линий как элемента транспортной связанности между портами в отдельных регионах РФ. Морские железнодорожные паромные линии.

Специальная сессия.

Проекты судов и технологические тренды

Темы для обсуждения:

Перспективные арктические крупнотоннажные транспортные суда для вывоза углеводородов и арктические контейнеровозы.

Развитие отечественной практики проектирования современных контейнеровозов для возобновления их строительства на отечественных верфях

Новые концепты сухогрузных судов «река-море»

Современные технологии для крупноблочного строительства судов

Решения российских поставщиков для судостроения и судоремонта

К участию приглашаются: представители федеральных и региональных органов власти, судостроительные и судоремонтные предприятия, проектные организации, судовладельцы, финансовые партнеры, отраслевые эксперты и консультанты, поставщики технологий и оборудования

По вопросам участия: Марина Титова, руководитель Форума marina.titova@morvesti.ru +7 916 659 5246


Транспортный флот России: новые проекты, новые технологии

Согласно «Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года», в целях удовлетворения потребности внутреннего рынка до 2035 года необходимо строительство около 250 морских транспортных судов и более 1500 транспортных судов класса «река-море». При этом количество заказов на строительство судов и морской техники ограничено возможностями потенциальных заказчиков, текущее финансово-экономическое состояние которых позволяет обеспечить заказами не более 18% потребности в морских транспортных судах и 6% в транспортных судах класса «река-море». О трудностях роста, эффективных решениях в финансировании, проектировании, технологическом исполнении поставленных задач речь шла на конференции «Транспортный флот России: новые проекты, новые технологии», которая была организована журналом «Морской флот» и состоялась 22 сентября 2021 года в КВЦ «ЭкспоФорум» в рамках выставки «НЕВА-2021» в Санкт-Петербурге.

Модератором конференции выступил генеральный директор АО «ЦНИИМФ» Сергей Буянов.

Состояние и перспективы судостроения

Сергей Буянов привел оценку текущего состояния и перспектив развития транспортного флота России. По его словам, в июне 2021 года морской флот страны насчитывал 1453 судна общим дедвейтом 23,2 млн тонн, при этом структура флота существенно отличалась по количеству и валовой вместимости судов (рис. 1).

Рис. 1. Состав морского флота России по состоянию на июнь 2021 г.

Источник: АО «ЦНИИМФ»

По количеству судов на российский флаг приходилось 83%, на иностранный – 17%, по дедвейту это соотношение было 38% и 62% соответственно. При этом возрастом более 30 лет под флагом России эксплуатировалось 42% судов по тоннажу и 65% по количеству.

По статистике АО «ЦНИИМФ», в последние годы прослеживается тенденция роста доли заказов отечественных верфей (рис. 2). В 2020 году в России было построено 30 новых судов, из них 22 на отечественных верфях, в том числе:

– суда «река-море» плавания – 21, общим дедвейтом 171,6 тыс. т, из них 4 – зарубежные верфи;

– наливные суда: танкеры – 4, общим дедвейтом 126,1 тыс. т, из них 1 – зарубежные верфи, и газовозы – 2, общим дедвейтом 185,9 тыс. т, из них 2 – зарубежные верфи;

– пассажирские суда – 3, из них 1 – зарубежные верфи.

Рис. 2. Пополнение морского транспортного флота России, 2011-2020 гг.

Источник: АО «ЦНИИМФ»

«Если смотреть с точки зрения качества, стоимости и сроков строительства судов, то наше судостроение еще далеко от совершенства, но нельзя сказать, что суда строятся совсем плохо, – поделился оценкой ситуации гендиректор АО «ЦНИИММФ». По его словам, сегодня в отечественном судостроении есть заводы, демонстрирующие «примеры для подражания» – например, «Красное Сормово», судостроительный комплекс (ССК) «Звезда».

Также С. Буянов напомнил о проблеме российского судостроения, связанной с введением западных санкций. «С 2014 года строительство судов усложнилось в связи с прекращением поставок зарубежных комплектующих, на которые приходилось до 50-70% материалов судна. Это отразилось и на сроках выполнения работ отечественными судостроителями», – отметил он.

Выдержки из обсуждения
Вопрос:
Сергей Иванович, сегодня доставка грузов на островные территории Арктики в рамках северного завоза осуществляется «возрастными» сухогрузными судами, произведенными в странах Прибалтики. Планируется ли разработка государственной программы производства таких судов в России и будет ли Ваш институт в этом участвовать?
Сергей Буянов: До 2020 года существовала ФЦП развития транспортной системы России, частью которой была подпрограмма «Морской транспорт», которую АО «ЦНИИМФ» формировало вместе с госорганами. К сожалению, сегодня все больше идет «уход в рынок» и государство дает понять, что доставка грузов – это вопрос не научного института, а коммерции. Сейчас основной документ отрасли – это Транспортная стратегия РФ, которая является общим документом, а специальной программы, которая была бы посвящена сухогрузным судам и готовилась бы к разработке, я не видел.

Александр Егоров, генеральный директор АО «Морское инженерное бюро-СПб», обратил внимание на разницу в подходах к определению судов класса «река-море».

– С точки зрения европейского подхода это морские суда, которые могут заходить в устьевые морские порты. В России же считается, что это суда, работающие в пределах речной транспортной магистрали, которые могут выходить в море, – пояснил А. Егоров.

Принятый в 2011 году федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» позволил сократить темпы выбытия этих судов и выйти на неплохую динамику строительства новых. При этом количество судов все равно сокращается: если в 2007 году в классе РС было порядка 2500 грузовых судов «река-море», то на конец 2020 года «таких судов старых серий осталось лишь 1550, то есть за 13 лет мы потеряли 1000 судов», – заявил А. Егоров. По его словам, в период 2020-2025 годов с учетом выбытия и нового строительства количество сухогрузных судов сократится с 831 до 552, нефтеналивных – с 241 до 170.

Из судов, построенных за 20 лет, подавляющее большинство было построено по проектам Морского инженерного бюро. «Мы выдерживали определенную философию проектирования этих судов, чтобы добиться их максимальной эффективности при эксплуатации конкретными судовладельцами, – продолжил А. Егоров. – К примеру, было построено 10 сухогрузных судов с пониженным надводным габаритом, обеспечивающим возможность работать под невскими мостами без развода».

По его оценкам, новые суда, созданные по проектам бюро, по своим характеристикам и технико-эксплуатационным качествам значительно превосходят созданные ранее аналоги, что объясняется в том числе их большей универсальностью. Например, сухогрузы проекта RSD59, созданные для замены «Волго-Донов», могут перевозить и контейнеры. За последние три года активизировался процесс утилизации судов типа «Волго-Дон», что связано с высокой стоимостью их ремонта.

– С учетом выбытия таких судов к 2025 году потребуется порядка 107, а к 2030 году – около 250 судов проекта RSD59, – сказал А. Егоров. По его словам, похожая картина наблюдается и в танкерном сегменте, где с учетом списания старого флота для его замещения необходимо 36 к 2025 году и около 100 судов к 2030 году.

Также гендиректор рассказал об инновациях компании, одна из которых состоит в создании судов со «сверхполными» обводами.

– В ходе проведенных исследований была доказана эффективность этих обводов на речных участках с ограниченной скоростью передвижения, а также на морских участках со скоростью движения до 10-10,5 узла. Сегодня реализуется серия сухогрузных судов проекта RSD59: в 2018-2021 годах было построено 46 судов и еще 17 находятся в процессе постройки, – сообщил он.

Сравнение основных характеристик современных сухогрузных судов по энергозатратам и объему грузовых пространств позволяет сделать вывод, что «разработанные нашим бюро суда гораздо успешнее судов-аналогов». Так, объем грузовых пространств на проекте RSD59 максимально оптимизирован под реальные грузы, а это означает, что судно более безопасно.

Касаясь экологического аспекта судостроения, он отметил, что специалистами бюро были проработаны сухогрузные и нефтеналивные суда, использующие в качестве топлива сжиженный природный газ (СПГ).

Феликс Шамрай, директор Департамента развития судостроения, директор Центра арктических инновационных технологий СПб ГМТУ, обозначил тему своего выступления как «Рывок в развитии российского судостроения» и связал ее с перспективами экспорта СПГ из России.

– Сегодня СПГ экспортируется по морю иностранными перевозчиками, судами, построенными в Южной Корее по финскому проекту и по французской лицензии, что делает российский экспорт геополитически уязвимым. Согласно правительственным планам, к 2035 году российский экспорт СПГ должен составить 122,6 млн тонн, для этого флоту газовозов России потребуется порядка 100 судов, еще 100 газовозов необходимы мировому рынку, – считает Ф. Шамрай. По его словам, перед Россией встает дилемма – купить эти газовозы или построить самостоятельно.

– Это колоссальный рынок, в развитии которого России бессмысленно опираться на Ю. Корею, Японию или Финляндию, нужно самостоятельно строить самую передовую верфь. Сегодня Россия не готова к решению этой задачи, однако все проблемы носят в основном внутрикорпоративный характер, и они вполне решаемы», – уверен он.

Согласно исследованиям СПб ГМТУ, эффективность российского судостроения может быть повышена на 40% за счет роста серийности производства, и с этой точки зрения производство 100 газовозов представляет уникальную возможность для рывка российского судостроения.

Также значительный вклад в повышение эффективности отрасли должны внести повышение точности судостроительных работ (+25%), использование интегрированных блоков (+10%), роботизация (+8%), внедрение технологии гибридно-лазерной дуговой сварки (ГЛДС) (+7%) и фасеточной гибки (+5%).

– Инвестиции в такой проект составят $1,5 млрд, срок окупаемости – 5 лет. При этом строительство 100 газовозов даст верфи доход $30 млрд при рентабельности более 10%, а эксплуатация газовозов судовладельцами позволит получать доход $3,6 млрд в год, – привел в заключение Ф. Шамрай расчеты СПб ГМТУ.

Финансирование, банковское сопровождение и лизинг

Алексей Тернавский, управляющий директор бизнес-блока ВЭБ.РФ, сообщил о роли ВЭБ.РФ (ранее – Внешэкономбанка) в поддержке крупнотоннажного судостроения.

– ВЭБ.РФ – это государственная корпорация развития, деятельность которой регулируется не положениями Банка России, а отдельным федеральным законом «О государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ», – пояснил он.

По его словам, организация фокусируется на поддержке приоритетных для национальной экономики проектов, которые не могут быть реализованы только на основе рыночного финансирования.

– К числу таких проектов относится и создание в России компетенций мирового класса по строительству крупнотоннажного флота, – подчеркнул А. Тернавский и уточнил, что этот проект связан с развитием новых технологий судостроения, созданием новых рабочих мест в регионах РФ, а также развитием судоходства по Северному морскому пути (СМП).

Также он обозначил основные особенности отрасли с точки зрения финансирования:

– Во-первых, один из основных факторов спроса на крупнотоннажные суда связан с необходимостью вывоза углеводородов с арктических месторождений. Во-вторых, суда высоких ледовых классов, необходимые на СМП, имеют более высокую стоимость и дороже конвенциональных аналогов в эксплуатации – они менее ликвидны и «привязаны» к своим эксплуатантам и фрахтователям. В-третьих, полные сроки окупаемости за счет фрахта существенно выше, чем доступные на рынке сроки коммерческого кредитования. Наконец, высокие риски на стадии строительства судов (ввиду отсутствия достаточного опыта отечественных верфей) не всегда могут быть закрыты рыночными инструментами.

Управляющий директор пояснил, что в настоящее время основным судостроителем на рынке российского транспортного крупнотоннажного судостроения является ССК «Звезда» с целевой производственной мощностью 330 тыс. тонн, планы верфи по постройке крупнотоннажных судов составляют 118 судов до 2035 года.

– Верфь находится в процессе строительства, и ввод объектов здесь синхронизирован с графиком сдачи судов, что, в свою очередь, предполагает постепенное повышение доли локализации строительства судов в России, – сказал он и добавил: – Ввод в эксплуатацию первой очереди ССК запланирован на 2021 год, второй – на 2025 год.

По его словам, участие ВЭБ.РФ в портфеле судостроительных контрактов ССК «Звезда» включает сделки по поставке двух танкеров класса Aframax, трех танкеров класса MR дедвейтом по 51 тыс. тонн, одного танкера-челнока ледового класса дедвейтом 69 тыс. тонн и 15 танкеров-газовозов ледового класса Arc7.

В заключение А. Тернавский привел типовую схему финансирования судостроительного проекта и проиллюстрировал работу схемы на примере крупнейшего в истории отечественного судостроения проекта по строительству и поставке 15 судов-газовозов для проекта «Арктик СПГ-2».

– У проекта есть коммерческий периметр, который полностью соответствует мировой практике финансирования подобных сделок, но который предполагает, что фрахтователь готов принять российское судно на тех же условиях, на которых он принял бы это судно в Корее, а это делает невозможной реализацию проекта без механизмов государственной поддержки, – пояснил он. Поэтому, по его словам, структура проекта предполагает кредитование специальных лизинговых компаний, находящихся в собственности РФ и управляемых ВЭБ.РФ, погашение кредита – рефинансирование на рынке после выхода на проектную мощность, а также обеспечение по кредитам на основе государственных гарантий.

Виталий Семилетко, заместитель начальника Департамента – начальник Центра банковского сопровождения Газпромбанка в Санкт-Петербурге, в своем докладе рассказал о преимуществах банковского сопровождения контрактов при реализации проектов строительства флота и инфраструктуры.

По его словам, такое сопровождение включает в себя три направления:

– контроль целевого использования денежных средств по сопровождаемому контракту;

– мониторинг расчетов в рамках исполнения контракта;

– информирование заказчика о результатах в виде предоставления отчетности.

«При реализации любого контракта все участники проекта, начиная от генподрядчика, открывают в банке спецсчета. Дальнейшее проведение денег по этому проекту осуществляется при одобрении платежных поручений сотрудниками банка. Таким образом, формируется цепочка кооперации, а заказчик сможет отслеживать использование средств, выделенных им на реализацию проекта», – пояснил спикер.

Он отметил, что на сегодняшний день Департамент банковского сопровождения Газпромбанка сопровождает контракты на сумму более 7,4 трлн руб. В банке открыто более 50 тыс. спецсчетов и обслуживаются более 30 тыс. клиентов, ежедневно банк проводит более 16 тыс. банковских операций. Из общего количества контрактов на банковском сопровождении Газпромбанка половина приходится на нефтегазовые контракты. «В частности, достаточно большой объем банковского сопровождения осуществляется в рамках строительства объектов на ССК «Звезда», – отметил В. Семилетко и привел примеры проектов:

– проектирование и строительство ледокольного судна стоимостью более 80 млрд руб.;

– строительство пассажирского судна для перевозки экипажей добычных и буровых платформ стоимостью более 2 млрд руб.;

– строительство судов снабжения (для проведения буксирных операций, заводки и подъема якорей, снабжения буровых установок) стоимостью более 6,5 млрд руб.

Также Газпромбанк осуществлял банковское сопровождение объектов «Восточной верфи» (строительство корабля и плавучего причала), а также отдельных инвестпроектов в судостроительной отрасли (покупка танкера для Vasora Marine Company Limited, строительство краболовного судна по заказу «Аква-Инвест»).

В заключение В. Семилетко перечислил преимущества банковского сопровождения контрактов для заказчиков: контроль целевого расходования денежных средств по проекту, обособление инвестиционного потока проекта от текущей хозяйственной деятельности компании, исключение излишних уровней кооперации, получение дополнительных инструментов управления проектом, оптимизация ценообразования, доступ к интерактивной отчетности, а также дополнительные гарантии исполнения контрактов.

Выдержки из обсуждения
Вопрос:
Виталий, способно ли, на Ваш взгляд, банковское сопровождение улучшить качество судостроительных работ?
Виталий Семилетко: Безусловно. Это происходит через такие механизмы, как возможность платить «белую» зарплату рабочим, закупать более качественные строительные материалы.
Вопрос: Вносит ли в этот процесс свой вклад контроль над целевым использованием средств?
Виталий Семилетко: Да. Ведь нередко бывают ситуации, когда на часть денег, выделенных на строительство судна, приобретаются не стройматериалы, а оборудование для строительства судна, в результате чего на реализацию строительного проекта элементарно не хватает средств. Банковское сопровождение не позволит этого сделать, деньги будут направлены исключительно в процесс строительства в полном соответствии с условиями проекта.

Андрей Доминов, директор управления по работе с клиентами отрасли морских и речных судов АО «Газпромбанк Лизинг», рассказал о возможностях лизингового финансирования водного транспорта, к которым относятся финансирование строительства новых судов на российских и иностранных верфях; возвратный лизинг; использование международной инфраструктуры для заключения сделок; покупка б/у судов в лизинг; покупка оборудования и портовой техники в лизинг, а также финансирование перевооружения судостроителей (верфей).

Среди преимуществ лизингового финансирования для судовладельцев спикер назвал применение ускоренной амортизации приобретаемого имущества. По его словам, лизинг также позволяет осуществить финансирование на длительный срок, использовать комбинированные этапы возврата средств с возможностью пролонгации (5+5, 7+3 и т.д.), с авансом по лизингу от 0%, а также индивидуальные графики лизинговых платежей и возможность получения субсидий в рамках государственных программ льготного лизинга.

«Газпромбанк Лизинг» готов рассматривать проекты по строительству новых судов с авансом от 0% на срок финансирования до 15 лет. Если речь идет о приобретении судна на вторичном рынке, то срок договора лизинга составит не более 10 лет», – пояснил А. Доминов. Он добавил, что у компании есть возможность использовать региональные льготы, а также программу субсидирования Минпромторга РФ.

В заключение спикер остановился на особенностях госпрограмм «Лизинг речных и морских судов» и «Утилизационный грант речных и морских судов», использование механизмов которых позволяет экономить существенные средства при строительстве гражданских судов на российских верфях. «При стоимости предмета лизинга (например, сухогруза «река-море») 1 млрд руб., сроке договора 120 месяцев и авансе 20% первая госпрограмма позволяет сэкономить 280 млн руб., вторая – 209 млн руб.», – подытожил А. Доминов.

Выдержки из обсуждения
Вопрос:
Андрей Тагирович, как «Газпромбанк Лизинг» поступает в ситуации, если понимает, что, допустим, через 5 лет у лизингополучателя нет денег для оплаты лизинговых платежей?
Андрей Доминов: Если через 5 лет мы приходим к выводу, что финансовое состояние клиента не позволяет обслуживать лизинг, мы будем прорабатывать возможности внесения изменений в график лизинговых платежей, снизив нагрузку в необходимый период времени. За кризисом, как правило, приходит подъем. Поэтому «просадка» в бизнесе клиента обычно носит временный характер. Изъятие актива – крайняя мера.
Вопрос: Есть ли портфель просрочки в «Газпромбанк Лизинге»?
Андрей Доминов: Просроченная задолженность у нас отсутствует благодаря использованию механизма грамотного риск-менеджмента.

О судостроении со стороны

Александр Коновалов, директор Инженерного центра (ИЦ) ПАО «Совкомфлот» (СКФ), остановился на опыте взаимодействия крупнейшей судоходной компании с предприятиями судостроительного комплекса. Для начала он напомнил, что сегодня СКФ располагает 136 судами общим дедвейтом свыше 11,7 млн тонн и является одним из мировых лидеров по морским перевозкам газа и нефти, а также обслуживанию шельфовых проектов.

– Компания специализируется на работе в сложных климатических и ледовых условиях и владеет крупнейшим в мире флотом транспортных судов с ледовым классом, суда СКФ обслуживают все крупные нефтегазовые проекты, – подчеркнул он.

СКФ последовательно развивает сотрудничество с отечественными верфями, опираясь на накопленный многолетний опыт совместной работы. Например, в результате сотрудничества судоходной компании с «Адмиралтейскими верфями» в 2003-2008 годах были построены серии танкеров-продуктовозов из восьми судов, а в 2010 году – два арктических челночных танкера для проекта «Приразломное».

– На протяжении многих лет эти два судна оставались самыми крупными нефтеналивными танкерами, которые были созданы на предприятиях отечественного судостроительного комплекса, – подчеркнул представитель СКФ.

Он напомнил присутствующим, что СКФ остается одним из крупнейших заказчиков гражданского судостроения России, последовательно реализуя работу по развитию и обновлению флота. С учетом стратегических приоритетов СКФ «судостроительная программа компании сфокусирована на строительстве судов для работы по долгосрочным тайм-чартерным договорам, в том числе в рамках крупных индустриальных проектов в Арктике и на Дальнем Востоке», – отметил А. Коновалов.

По его словам, сегодня судостроительный портфель СКФ – один из самых масштабных за всю историю компании, при этом большинство заказов размещено в России на ССК «Звезда». Это современные суда суммарным дедвейтом около 2 млн тонн контрактной стоимостью 410 млрд рублей, в том числе танкеры-газовозы Arc7 (15 шт.), танкеры Aframax и танкеры-химовозы MR50, использующие СПГ в качестве топлива (2 и 3 шт. соответственно), – уточнил он.

– Сотрудничество «Совкомфлота» с российскими судостроительными нефтегазовыми компаниями позволило использовать накопленный опыт и экспертизу СКФ для локализации в России передовых технологий гражданского судостроения и создания серийного производства современных судов, которые ранее никогда не строились на российских судостроительных предприятиях, – сказал А. Коновалов.

В заключение он отметил, что увеличение грузопотока по СМП и портфеля заказов СКФ создает необходимость развития ремонтных предприятий, в связи с чем в сентябре 2021 года СКФ, «СМАРТ СПГ» и Дальневосточный центр судостроения и ремонта (ДЦСС) заключили соглашение о развитии судоремонтного кластера в ДФО.

– Это позволит расширить взаимодействие по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации судов, а также локализовать в России процесс обслуживания и модернизации строящихся на ССК «Звезда» крупнотоннажных судов, – сказал представитель СКФ.

Денис Самсиков, директор по работе с судостроительными и судоремонтными предприятиями АО «Волжское пароходство», сообщил о результатах работы АО «Окская судоверфь» (ОСВ) в 2015-2021 годах и дальнейших перспективах.

Он отметил, что за последние годы объем производства ОСВ значительно вырос как за счет традиционной продукции – судов типа «река-море» (длиной до 150 м, шириной до 25 м и осадкой 4 м), так и новых для верфи типов судов, включая суда вспомогательного и рыболовецкого флота. Сейчас мощности предприятия позволяют обрабатывать до 25 тыс. тонн стали в год, что позволяет ежегодно производить до 12 судов максимальных габаритов.

– Наши основные конкуренты – это «Красное Сормово», Невский ССЗ и СЗ «Лотос», но у нас нет таких же рычагов для получения государственных контрактов, поэтому единственный шанс для нашего предприятия выжить и получать контракты – строить суда быстро, качественно и дешево, – сказал Д. Самсиков. По его словам, за последние годы на предприятии были построены рейдовый разъездной катер проекта 21270, судно «Эколог» проекта 92800, судно «Игорь Ильин» проекта SDS-18, ставшее лауреатом престижной профессиональной премии «Формула движения – 2017» в номинации «Лучшее инновационное решение в сфере транспортной техники», а также несколько сухогрузных судов. Также под нужды гражданских заказчиков были разработаны и освоены новые конструкции понтонных комплексов.

В плане технического развития ОСВ отказалась от расширения кооперации, поскольку это оказалось дорого и рискованно по срокам и качеству поставок смежников. В итоге «сегодня верфь развивает собственную металлообработку, выпуская продукцию для собственных нужд и предлагая ее рынку, – пояснил он. И добавил, что в настоящее время внедряется автоматизированная линия резки профильного проката; производится закупка обрабатывающих центров для полной замены старого станочного парка, продолжается модернизация литейного производства с внедрением технологии 3D-печати для изготовления форм.

По его мнению, волатильность спроса на суда типа «река-море» требует загрузки производства другой продукцией. В 2021 году на верфи были заложены три судна-краболова, строящиеся по проекту голландской компании Damen. В соответствии с контрактными сроками будет сдано грузопассажирское судно NE-020 для Командорских островов. Верфь предлагает заказчикам «варианты судов на СПГ, совместно с ЦСС им. Крылова ведется исследовательская работа по оптимизации конструкции судов и снижению расхода топлива, – заключил Д. Самсиков.

Выдержки из обсуждения
Вопрос:
Денис Евгеньевич, какие станки используются для производства судов на ОСВ?
Денис Самсиков: Мы используем советские станки, где возможно, модернизируем их. Закупаем импортное оборудование. Одним словом, анализируем рынок и ищем на нем лучшие предложения.

Евгений Маркелов, заместитель генерального директора – руководитель представительства АО «Особая экономическая зона (ОЭЗ) «Лотос» в г. Астрахани, обратился к потенциалу Каспийского кластера и его предприятий в сфере строительства и оснащения транспортного флота.

Он напомнил, что ОЭЗ промышленно-производственного типа «Лотос» была создана в 2014 году для развития проектов, связанных с судостроением, и в настоящее время резидентами ОЭЗ являются 16 компаний общим объемом заявленных инвестиций более 30 млрд рублей. Сегодня эти предприятия работают по трем направлениям: судостроение и производство комплектующих, производство нефтегазового оборудования и комплектующих и высокотехнологичное промышленное производство.

– В 2020 году, несмотря на пандемию, состоялось важное для развития всего российского судоходства событие: резидент ОЭЗ «Лотос» – АО «ССЗ «Лотос» начал строительство серии самоходных роторно-ковшовых земснарядов по проекту нидерландской компании IHC специально для российских рек», – рассказал Е. Маркелов. По его словам, в настоящее время на предприятии строятся четыре судна из 20 предусмотренных проектом.

Также он информировал о работе якорного резидента – ССЗ «Лотос», крупнейшего судостроительного предприятия юга России, реализующего в ОЭЗ проект по модернизации и реконструкции производства. «В 2016 году в рамках проекта был запущен центр металлообработки, что позволило вдвое увеличить проектную мощность предприятия по обработке металлов. Сейчас на заводе продолжается реализация проектов по строительству сухогрузов, первый танкер уже успешно прошел ходовые испытания», – отметил Е. Маркелов.

По его словам, активно работают на территории ОЭЗ и иностранные компании. Так, Ferragu (Италия) реализует проект по локализации производства инструментальных щеток и абразивных материалов. На предприятии планируется освоение производства «18 наименований продукции, которые будут использоваться в судостроении и трубной промышленности», – отметил он.

И затем обратился к теме логистических преимуществ Астраханской области, связанных с расположением на пересечении транспортных путей, которые пока не используются в полной мере.

– Чтобы исправить ситуацию, мы вместе с правительством региона подключились к развитию международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» – основному экспортному коридору для компаний – производителей продукции региона. Этот транспортный коридор позволяет в 2,5 раза быстрее доставлять грузы по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал, а его перспективная грузовая база оценивается от 25 до 40 млн тонн в год, – сказал Е. Маркелов.

Также он сообщил, что важную роль для развития судостроения на территории региона играет создание портовой ОЭЗ и Каспийского кластера в районе морского порта Оля, которое ведется в соответствии с распоряжением правительства от 7 ноября 2020 года. Резиденты портовой ОЭЗ «смогут осуществлять как портовую деятельность, так и строительство, реконструкцию, эксплуатацию объектов инфраструктуры порта, а также производство, ремонт, техническое обслуживание, модернизацию морских и речных судов, – заметил выступающий. Резидентом портовой ОЭЗ, по его словам, выступает портово-логистическая компания «Каспий», реализующая совместно с европейскими партнерами проект по строительству современного порта с контейнерным терминалом. По прогнозам, «к 2025 году грузооборот терминала превысит 2 млн тонн, а к 2030 году приблизится к 8 млн тонн», – сказал Е. Маркелов.

Техническое сопровождение судостроения

Сергей Каганов, начальник отдела маркетинга и информационной политики Российского морского регистра судоходства (РС), акцентировал внимание на компетенциях РС в сфере судостроения, напомнив, что РС сопровождает объекты морской техники на протяжении всего их жизненного цикла.

Он напомнил, что подразделения РС расположены по всему миру: 14 филиалов в России и 35 офисов за рубежом. В классе РС более 4300 судов общим дедвейтом более 17 млн тонн.

– Сегодня мы говорим о подъеме российского судостроения. На данный момент в стадии строительства под класс РС находится 232 судна на отечественных и зарубежных верфях, применительно к Регистру – это рекордный показатель последних двух десятилетний (рис. 3)», – сказал представитель РС. И добавил, что, «работая с разными верфями, мы накопили значительный опыт в широком диапазоне проектов и типов судов, который необходим для продолжения эффективной деятельности».

Рис. 3. Текущие проекты по строительству судов РМРС.

Источник: РМРС

Далее С. Каганов привел основные принципы развития Правил РС, главными ориентирами которого являются современность, актуальность, оперативность внесения изменений, а также понятность, обоснованность и удобство Правил для конечных пользователей. При этом РС стремится обеспечить однозначность интерпретирования, возможность отступлений, современный уровень расчетов на базе ПО, легкий контекстный поиск и оперативное информирование об изменениях.

– Развитие требований РС, в частности, включило разработку 14 новых знаков символа класса, дополнений в части ограничения районов плавания, конструкции и оборудования таких судов и др. Также РС введена новая схема одобрения материалов и изделий, которая призвана оптимизировать и упростить для клиентов процесс взаимодействия с Регистром, – пояснил он.

Также представитель остановился на целевых направлениях развития компетенций РС – судах с высоким ледовым классом и СПГ-газовозах.

Кроме того, он подчеркнул, что РС уделяет большое внимание обучению персонала, которое организовано с учетом аспектов, наиболее востребованных с точки зрения практической реализации услуг РС, а также внедрению новых цифровых инструментов, в том числе для оптимизации процессов проектирования, классификации и освидетельствования судов в постройке.

– Цифровизация – это не просто модное слово, а насущная потребность, которая реализуется для повышения производительности нашего труда, что необходимо с учетом роста числа проектов в судостроении, – отметил специалист.

Тему цифровизации продолжил Семен Никонов, старший эксперт отдела конструкции корпуса и судовых устройств РС, который сообщил о программном обеспечении (ПО), используемом для проверки судовых корпусных конструкций.

– Сегодня проектанты заинтересованы в том, чтобы оптимизировать затраты на проверку на соответствие правилам в процессе проектирования. Классификационное общество заинтересовано, чтобы дать проектантам удобный инструмент для таких проверок и получить такой же инструмент для внутренних проверок, – пояснил С. Никонов. По его словам, необходимость разработки специализированного ПО также обусловлена усложнением классификационных правил.

– Расчет по многим из этих правил – например, по правилам МАКО, без специальных средств уже не представляется возможным. Во всяком случае, если эти расчеты поставлены на поток в рамках конструкторского бюро, – сказал С. Никонов.

Он рассказал, что ПО для проверки корпусных судовых конструкций включает в себя две категории:

– ПО для prescriptive-проверок, цель которого состоит в проведении проверок путем сопоставления значений геометрических и физических характеристик, принятых в проекте конструктивных элементов с регламентируемыми Правилами;

– ПО для проверок на основании прямых расчетов, цель которого заключается в проведении анализа результатов прямых расчетов на математических моделях, подготовленных на основании принятой в проекте конструкции и на основании требований Правил к таким моделям. Результаты анализа проверяются на соответствие критериям, отраженным в Правилах.

По словам С. Никонова, в практике РС для расчетов по первой категории используется ПО «ATLAS 2D», которое позволяет проводить prescriptive-проверки на соответствие Общим правилам МАКО, в разработке находится ПО «ODYSSEY», которое также позволит осуществлять проверки на соответствие Правилам РС. Для расчетов по второй категории применяется ПО «ATLAS 3D», которое позволяет производить расчеты методом конечных элементов в соответствии с Общими правилами МАКО и упрощает анализ полученных результатов.

Опыт проектирования

Вадим Мищенко, генеральный директор ООО «Морской инжиниринговый центр СПб», рассказал о перспективах строительства контейнеровозов для отечественных судовладельцев на отечественных верфях.

– В 2020 году в морских портах России было перевалено 5 297 702 TEU. Это небольшие объемы перевалки, но есть перспективы к существенному росту, – отметил он. По его словам, сегодня 47% контейнерооборота приходится на порты Балтийского бассейна, далее в порядке убывания следуют Дальневосточный, Черноморский и Арктический бассейны (рис. 4). В. Мищенко обратил внимание на то, что практически единственным российским морским контейнерным оператором и судовладельцем является ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), занимающее в рейтинге мировых морских контейнерных компаний только 51-е место.

Рис. 4. Перевалка контейнеров в морских портах России по бассейнам, 2020 г.

Источник: ООО «Морской инжиниринговый центр СПб»

По его мнению, в 2020 году мировой список специализированных ячеистых контейнеровозов составлял 5374 судна суммарной вместимостью 23,9 млн TEU. Портфель заказов включал 313 судов суммарной вместимостью 2,62 млн TEU (11% от контейнерной вместимости эксплуатируемого флота). При этом со стороны крупнейших контейнерных операторов растет интерес к перевозкам контейнеров через СМП. Так, мировой лидер по контейнерообороту и количеству флота (4 136 900 TEU и 711 судов) – компания Maersk – в 2018 году запустила контейнеровоз Venta Maersk вместимостью 3,596 TEU, который был специально спроектирован для круглогодичной эксплуатации в холодных акваториях (шведско-финский ледовый класс 1А).

В. Мищенко также рассказал о разработке проектов арктических контейнеровозов высокого ледового класса – Arc7. Это контейнеровоз, разработанный АО «ЦНИИМФ» совместно с Морским инженерным бюро вместимостью 3110 TEU с тремя полноповоротными винторулевыми колонками типа «Азипод» мощностью по 15 000 кВт каждая. Второй проект разработан финской фирмой Aker Arctic. Вместимость контейнеровоза по этому проекту составляет 8000 TEU.

Сергей Милавин, заместитель генерального директора по проектной работе КБ «Вымпел» – одного из старейших КБ России, поделился опытом компании в области проектирования транспортного флота.

Так он отметил, что за 90 лет работы КБ «Вымпел» реализовало более 550 проектов и спроектировало более 6500 судов, в настоящее время компания осуществляет проектно-конструкторские работы по нескольким наиболее востребованным направлениям: ледоколы и суда арктического плавания, суда и плавучие технические средства для нефтегазовой отрасли, научно-исследовательские и рыбопромысловые суда, танкеры для перевозки нефти, нефтепродуктов и химических грузов, сухогрузные суда различного назначения, пассажирские суда и т.д.

В частности, компанией были разработаны: дизельный ледокол проекта 21900М, линейный дизельный ледокол проекта 22600, портовый ледокол Arc124 «Обь», ледокол проекта 21180 «Илья Муромец», ледокол проекта 21180М «Евпатий Коловрат», ледостойкая платформа «Северный полюс», несколько научно-исследовательских судов для изучения Арктики, морозильный рыболовный траулер проекта 00730.

Далее он затронул тему транспортного потенциала Каспийского региона. При росте грузопотока через Каспийское море «возможна организация регулярных паромных и контейнерных линий в направлении основных транспортных коридоров – «Север – Юг» и «Запад – Восток, и наше КБ в инициативном порядке прорабатывает различные модели для обслуживания этих линий, – сообщил С. Милавин.

По его словам, были рассмотрены различные варианты организации контейнерных перевозок и сделан вывод, что на линиях Оля – Энзели возможна организация контейнерной линии, обслуживаемой контейнерными судами различных типов, с перспективой дальнейшей перевозки части груза по внутренним водным путям до Балтийского моря. На линиях Махачкала – Актау и Махачкала – Энзели возможна организация паромного сообщения с грузопассажирскими паромами ро-ро катамаранного типа большой вместимости. Также паромное сообщение может быть организовано с использованием паромов стандартных для Каспийского моря размерений.

– В соответствии с этим для Каспийского моря КБ «Вымпел» был спроектирован контейнеровоз большой вместимости, который способен работать на СПГ и может применяться на длинном плече «Север – Юг» от Европы до Ирана, – заявил он.

В то же время, по его словам, строительство такого контейнеровоза несет в себе риски в случае изменения грузопотока, поскольку его размерения не позволят перейти на внутренние водные пути и покинуть Каспийское море. Это и служит негативными факторами для принятия решения о строительстве судна со стороны потенциальных заказчиков.

Электродвижение судов

Андрей Григорьев, генеральный директор НПЦ «Электродвижение судов», рассказал об основных направлениях развития судовых электроэнергетических систем (СЭЭС) и систем электродвижения (СЭД) судов. Он напомнил, что во времена СССР на небольшом гидрографическом судне «Вайгач» впервые была применена СЭД переменного тока вместо СЭД постоянного тока.

– Это был задел, который в дальнейшем был реализован на масштабных проектах, в том числе при создании ледоколов, – напомнил А. Григорьев.

По его словам, одно из направлений, реализуемых НПЦ, заключается в освоении вентильных генераторов. Впервые такие генераторы, способные работать с переменной частотой вращения, появились в Правилах РМРС два года назад, «а сегодня они успешно применяются на нескольких судах и позволяют вдвое повысить КПД», – отметил он.

Также представитель НПЦ упомянул об участии компании в создании высокооборотного генератора – на 14 000 об. вместо стандартных 3000 об., предназначенного для работы с турбинами, и коснулся использования на судах статистических источников энергии.

Так, по его словам, набирают в мире популярность и разработанные в Китае транспортные суда на аккумуляторных батареях. По его мнению, «у этих судов есть недостатки, связанные с массой, габаритами, низким КПД и высокой стоимостью», поэтому не каждый заказчик пойдет на их разработку и приобретение. Отдельные направления развития СЭЭС заключаются в применении суперконденсаторов, топливных элементов и солнечных батарей.

– Интересно, что солнечные батареи наиболее перспективны для применения на судах в северных широтах, чем в южных, – заметил А. Григорьев.

Одним из основных направлений развития СЭД судов, по его словам, является применение индукторных машин и синхронных машин на постоянных магнитах. И уточнил, что «опытный образец кольцевого двигательно-движительного комплекса был создан при участии нашего центра». В заключение он назвал еще одно направление развития СЭД – использование гибридных (комбинированных) установок, где применяются тепловой и электрические двигатели, и отметил, что в прошлом году «при участии НПЦ было создано первое судно, использующее такую установку».

Морские вести России №14 (2021)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты