Чтобы избавиться от пиратства, надо остановить поток лжи - Морские вести России

Чтобы избавиться от пиратства, надо остановить поток лжи

03.12.2015

Пиратство

Чтобы избавиться от пиратства, надо остановить поток лжи

На время написания статьи, 26 марта 2011 года, цифры и факты следующие. В плену у пиратов находится 21 торговое океанское судно с известными номерами IMO, историей и судовладельцами. На их борту 470 моряков, в том числе граждан России – 2, Украины – 7, Грузии – 16. А также яхтсмены. Всего 485 моряков и яхтсменов. В связи с тем, что все захваченные к данному времени рыболовные суда условно считаются браконьерскими, их касаться не станем. В период с 1 января по 26 марта этого года пираты захватили и удерживают в плену 11 судов (в том числе супертанкер Irene SL и одну яхту). За этот же период пираты отпустили после получения выкупа 7 судов. В 2010 году за этот период пираты захватили 8 судов, отпустили за выкуп 4 судна. Тенденция налицо.

Дмитрий Пурим, генеральный директор ОАО «Совфрахт»

 

Тенденции: повышение оборотов и масштабный фактор

Если применить бизнес-подход к анализу, можно сделать вывод, что пираты пытаются ускорить «оборот средств», так сказать, увеличить доходы не путем повышения суммы каждого конкретного выкупа, а путем сокращения времени переговоров. В свое время «Морской бюллетень – Совфрахт» писал о таком варианте и о том, что пиратам не хватает «коммерческой» жилки. Похоже, они эволюционировали достаточно для того, чтобы усвоить нехитрую мудрость бизнеса – лучше пропустить через свой плен максимально возможное количество судов при сокращении сроков переговоров и, соответственно, сумм выкупов, чем держать суда в плену по полгода и более, выторговывая лишнюю сотню тысяч долларов и нести кроме ответственности еще и расходы. Была цитата со ссылкой на кого-то из пиратов в одном из ведущих мировых новостных агентств, где сказано о смене тактики, о предпочтении скорости оборачиваемости сумме выкупа.

Кроме того, тенденция ускорения переговоров, «оборачиваемости», подтверждает еще один тезис, который был сформулирован на страницах «Морского бюллетеня – Совфрахт», – утверждение об ограниченности ресурсов сомалийского пиратства. Они не могут захватывать и удерживать суда в неограниченных количествах, и, если судить по статистике, количество одновременно удерживаемых в плену океанских больших судов в среднем не может превышать 25, от силы 30 (хотя 30 торговых судов сразу в плену у них никогда пока еще не было). Это называется «масштабный фактор».

Еще одна тенденция заметна всем, всей общественности, и не только морской. Это стремительный рост насилия. Кровь, которая раньше выступала кое-где иногда капельками, сейчас уже течет – не реками пока, но уже ручейками.

Сомалийское пиратство процветает, эволюционирует и очень быстро приспосабливается ко всем мерам борьбы с ним, которые до сих пор практиковались и практикуются. Единственными гарантированными методами защиты от пиратства на сегодня являются два – изменение маршрута в глубокий обход опасных вод и наличие на борту вооруженной охраны.

 

Два мира – «две противоположности»

Феномен сомалийского пиратства породил два совершенно разных мира, почти никак между собой не пересекающихся. Один – это мир борьбы с пиратством под флагом официального многонационального и международного единства, который сопровождается средствами массовой информации, выступающими порой как средства массовой дезинформации. Другой мир – реальность, нешуточные страдания, выпадающие на долю моряков, немалые моральные и материальные риски, которые сопровождают судовладельцев, отважившихся направить судно в тот регион.

В этом мире ответственные судовладельцы нанимают частную охрану, правдами и неправдами добиваются вооруженной охраны или места в конвое, а некоторые изменяют маршрут. Суда безответственных судовладельцев (без охраны и иногда даже не обвешиваясь проволокой и установкой макетов охранников) идут на «авось», надеясь, что «пронесет». В этом реальном мире судовладельцам и морякам не нужна борьба с пиратством в СМИ и на конференциях в Лондоне, им нужно устранение пиратства как угрозы их конкретному судну, конкретному бизнесу, самого факта этого явления. Это означает, что им необходима физическая защита, которую с максимальной вероятностью может обеспечить наличие вооруженной охраны на борту на все время следования опасными водами. Будут судить и/или сажать пиратов в тюрьмы или не будут, непосредственным потенциальным жертвам пиратов не так уж и важно. В виртуальном мире борцов с пиратством идея вооруженной охраны не поддерживается морскими организациями. Почему?

 

Пиратство как бизнес

Обратимся к источникам, которые используют и цитируют т.н. борцы с пиратством. Некоторые известные СМИ оценивают убытки от сомалийского пиратства в $7-12 млрд, причем «семь» уже почти не фигурирует, больше известна цифра «двенадцать». СМИ в качестве источника ссылаются на некий американский фонд One Earth Future Foundation. Судя по частоте цитирования, нагнетанию обстановки и раскрутке цифр из «исследований» фонда, можно предположить, что кто-то не заинтересован в прекращении факта продолжения «успешных» захватов гражданских судов сомалийскими пиратами. Журналистское расследование, опубликованное на сайте «Морского бюллетеня – Совфрахт» однозначно пришло к выводу: озвученные цифры – ложь. Только один пример (цитата):

«Исследователи американского фонда сделали 2009 год «базовым» для расчета общей суммы выплаченных пиратам выкупов. Рекордные выкупы того года – супертанкер, украинский ро-ро с танками и еще пара судов, размеры рекордных выкупов от $3 до $3,5 млн. То есть было 4 рекорда при общем количестве выкупленных судов 31.

Что делают «исследователи»? Они объявляют средним размером выкупа 2009 года сумму в $3,4 млн и натягивают ее на все случаи выкупов. То есть уравнивают в стоимости деревянное ближневосточное доу с парой сотен тонн риса на борту общей стоимостью несколько десятков тысяч долларов, с супертанкером с 250 тысячами тонн нефти на борту общей стоимостью $200-250 млн или с ро-ро, набитым танками и «шилками».

Но и этого мало. Они вносят в список выкупленных за эти самые рекордные $3,4 млн (которые они объявили «средними») похищенные суда и те суда, которые похищенными не были. То есть суда, которые были захвачены пиратами, но спустя несколько часов были освобождены. И у них получается, что выкуплено было 52 судна, по стоимости супертанкера каждое. И с помощью такой вот арифметики они ухитрились сделать общую сумму полученных пиратами выкупов равной $177 млн, тогда как на самом деле никогда еще в своей истории пираты не получали выкупов даже рядом с планкой $100 млн, никак не более $75 млн в рекордные 2009 и 2010 годы».

 

Заинтересованные лица

Не хочется верить, что кто-то не поддерживал идею искоренения морского пиратства. Тем не менее, хочется назвать по меньшей мере «необъяснимой» расплывчатую позицию в отношении конкретных мер, а не лозунгов со стороны уважаемых международных морских организаций – IMO, BIMCO, ICS, Intertanko, Intercargo, а также ITF и аффилированных с нею некоторых национальных профсоюзов, в т.ч. и отечественных.

Это заинтересованные в военном присутствии в регионе Аденского залива и Индийского океана государства, прежде всего, Китай, Индия, Корея и Япония. Это заинтересованные в выделении дополнительных средств военные силы этих государств. И на первую позицию я бы поставил лондонских страховщиков. Мне кажется, их роль в процессах, сопутствующих сомалийскому пиратству, становится ключевой.

Так, с одной стороны, оценка риска угрозы захвата судна пиратами не стала больше – как было 0,1%, так и осталось. Стоимость страхования от военного риска между тем существенно выросла. Где тут военные риски? Пираты не могут ни потопить судно, ни причинить ему серьезный вред. Применительно к сомалийскому пиратству у страховщиков военных рисков практически нет. Или это страховка от уничтожения гражданского судна военным. Нонсенс.

Однако лондонские страховщики собирают в год с судоходства дань в сотни миллионов долларов, а это серьезное удорожание расходов, которые отражаются на стоимости фрахта. При этом на словах страховщики поддерживают усилия международных морских организаций, активность военных по обеспечению коридора безопасности, а на деле стремительно развивают свои собственные услуги по вооруженной охране судов. В качестве такой безобидной опции.

При этом упорно проталкиваемая идея о «неотвратимости наказания» для пиратов если чем и заметна, так это своей абсурдностью – пиратство в Сомали стало в прямом смысле народным промыслом, явлением, схожим с явлением «зеленых» в годы Гражданской войны в России. Кого собираются сажать в тюрьмы – полнаселения Сомали?

Международным морским организациям и стоящим за ними страховщикам только того и надо. Причем эти полнаселения с удовольствием оказались бы в тюрьмах стран борцов с пиратством. Не дай бог, усилия НАТО по защите мирного населения в Ливии приведут к тому, что ряды пиратов пополнятся. Не дай бог.

 

Смешно или грустно?

Лондонские страховщики несколько раз проговорились, сообщая о создании ими частной военно-морской флотилии для защиты судоходства в регионе. В первый раз была озвучена мысль, что эта идея вообще-то коммерческая. В следующий раз идея трансформировалась уже в некоммерческий фонд. Ну и, наконец, самое интересное – требуемый ими флот стоит якобы около $25 млн, и они сказали, что с помощью этого флота в принципе могут обеспечить охраной все желающие суда как минимум в Аденском заливе. То есть, грубо говоря, цена избавления от угрозы пиратства в Аденском заливе – $25 млн (стоимость двух нестарых судов среднего дедвейта типа наших научных судов).

Только на исполнение и осуществление наказания пиратов, на тюрьмы уже потрачено более $30 млн. На конференции и круглые столы по проблеме пиратства также израсходованы десятки миллионов. Военные всех стран обходятся в год не менее миллиарда. Страхование от военной угрозы, которой не существует, вынимает из карманов судоходства сотни миллионов. А цена вопроса – $25 млн. Это смешно или грустно?

Есть ли надежда на то, что в истории сомалийского пиратства наступит перелом? Что реальный и виртуальный миры как-то сблизятся и что наконец от сомалийского пиратства избавятся самым простым, надежным и дешевым на сегодня способом – обеспечением вооруженной охраной всех или почти всех судов?

Если надежда и есть, то она очень слабая. Необходимо довести до сведения мировой общественности правду, необходим скандал вокруг намешанных лжи и фальсификаций, заинтересованных в пиратстве лиц и организаций, но как это сделать? Международные морские организации скорее будут отстаивать до последнего не интересы моряков и их семей, а свои собственные кресла в лондонском Сити.

Многие отраслевые СМИ являют себой худший (или лучший) образец СМИ советской эпохи. Они похожи на стенгазету агитатора, не имеющую ни своей позиции, ни своего голоса, ни смелости и решимости, но имеющую взамен гарантированный бюджет за счет налогоплательщиков или бюджетов организаций-судовладельцев. Российские отраслевые СМИ еще только возрождаются, многие из них не структурированы и недофинансированы. Профессиональных журналистов со своей позицией можно сосчитать на пальцах одной руки. Сознание судовладельцев только формируется.

История стара как мир. Но все-таки переломить ситуацию можно, это отдельная тема, требующая отдельной статьи. Дорогу осилит идущий.

 

Комментарий

Карен Степаньян, руководитель дирекции «Шиппинг» ОАО «Совфрахт»

– «ОАО «Совфрахт» десятки лет является агентом ВМФ МО РФ за рубежом. Одной из задач ВМФ России является защита международного морского судоходства в районе Аденского залива и побережья Сомали. Большая доля операций ОАО «Совфрахт» по морскому агентированию связана с обеспечением присутствия кораблей и судов вспомогательного флота ВМФ РФ в Аденском заливе. В соответствии с распоряжением Правительства РФ ОАО «Совфрахт» помимо агентирования осуществляет поставки на корабли и суда ВМФ РФ всех видов судовых запасов, включая топливо.

Метод защиты, используемый ВМФ РФ, – сопровождение караванов судов по заданному маршруту из Красного моря в Аравийское и в обратном направлении. Маршрут значительно отличается по протяженности от установленного силами коалиции международного коридора безопасности, что, по отзывам судовладельцев, и не только российских, в большей степени отвечает их интересам. Проводка осуществляется бесплатно даже в случае необходимости высадки на борт вооруженной охраны. За 2010 год была осуществлена проводка более 200 судов. К чести ВМФ РФ, командованием при охране судов с гражданами РФ в составе экипажей принимаются решения о высадке на суда вооруженной охраны на период следования опасным районом, что дает 100%-ную гарантию безопасности. Ни один флот из присутствующих в Аденском заливе не охраняет своих граждан подобным образом. Страны коалиции практикуют конвоирование по международному коридору безопасности. Координационный центр при Росморречфлоте действует эффективно. Следует отметить, что при сопровождении конвоев силами и средствами ВМФ РФ не произошло ни одного захвата. В ходе выполнения задач по осуществлению проводки судов было проведено несколько удачных отражений пиратских нападений и задержаний членов пиратских группировок. Чтобы добиться согласованных международных мер по борьбе с пиратством как в территориальных водах Сомали, так и на суше, позиция представителя России в Контактной группе ООН по сомалийскому пиратству должна быть более активной и прагматичной, а присутствие Андреевского флага в опасных водах во все времена моряками торгового флота нашей страны воспринимается как внимание государства к выполнению своей главной функции – защиты своих граждан в любой точке мира.

 

Морской флот №1-3 (2011)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России