Фото: «Морские вести России»

Многие грузоотправители и перевозчики в сложном прошедшем году оперативно решили задачи перестраивания логистики на новые направления и маршруты. Однако работа транспортной системы страны сегодня по-прежнему зависит от темпов развития инфраструктуры, прежде всего Восточного полигона РЖД и дальневосточных портов. Как считают представители контейнерного бизнеса, больше других пострадавшего в прошлом году от санкций, сейчас нужно сосредоточиться на более точечных и тонких вопросах логистики, путей развития контейнерных перевозок. Именно об этом в апреле текущего года в Москве на площадке 27-й международной конференции «ТрансРоссия-2023» шел обстоятельный разговор участников форсайт-сессии «Контейнерная логистика эпохи перемен», а также обсуждались вопросы, что удалось и что предстоит сделать для стабилизации контейнерного рынка в России.

Евгений Владимиров

Трудности и новые возможности

Упоминание о том, что 2022 год стал периодом новых возможностей для ряда российских компаний, как и упоминание о переориентации грузопотоков на восточное направление, явилось общим местом в разговоре о состоянии отрасли контейнерных перевозок. Новшеством оказались положительные результаты деятельности некоторых компаний, которым в короткие сроки удалось реализовать эти новые возможности и выйти в рост. Их представители охотно поделились своим опытом с участниками конференции.

По словам вице-президента по линейно-логистическому дивизиону Транспортной группы Fesco Германа Маслова, в 2022 году для компании не реализовались проблемы, которые прогнозировались. Угрозы и риски, такие как нехватка тоннажа, контейнеров, конечно, сами по себе никуда не делись, но компания смогла быстро перестроиться, стала закупать контейнеры, искать на рынке флот и расширять терминалы. В итоге 2022 год компания прошла даже лучше, чем 2021-й. Сейчас Fesco остается первой по объему контейнерооборота в России.

«Мы вышли на рост в 30% к началу 2023 года – это 130 тыс. тонн грузов. Сейчас уже цифра приближается к 150 тыс. тонн и дойдет до 170 тыс. тонн к концу этого года», – говорит представитель Fesco. Одна из причин такого быстрого роста как раз в том, что ушли глобальные зарубежные перевозчики, освободились ниши. Другая причина – выход компании на новые рынки в Дальневосточном и Черноморском бассейнах, причем рост объемов касается всех сегментов на дальних перевозках, уточняет представитель Fesco.

Впрочем, это может быть и не отдельно взятый случай, а тенденция. По признанию Г. Маслова, на вызов рынка ответили многие компании. Как отметил генеральный директор АО «РЖД Бизнес Актив» Вячеслав Сараев, за 2022 год компании удалось более чем в полтора раза нарастить перевозки. «Мы подстраиваемся под изменения, но стратегия не меняется, стараемся свои решения соотносить с условиями», – замечает он.

Тем не менее, прошлый год обозначил массу проблем. Сегодня, после некоторого осмысления, они предстают в новом свете. Так, важна не сама по себе нехватка провозных мощностей, а дисбалансы, говорят представители рынка грузоперевозок.

По словам первого вице-президента ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, 2022 год был знаковым для российской логистики в целом, особенно для контейнерной логистики. Он ознаменовался поворотом на Восток. Объемы перевозок на северо-западном направлении драматически снизились на 65%, на Дальнем Востоке, напротив, произошел бурный прирост примерно на 20%, при этом на 10% показали прирост сухопутные погранпереходы.

Санкции ЕС и США концептуально изменили структуру товарооборота и, как следствие, логистические цепочки. Кроме того, практически полностью прекратились судозаходы западных компаний в российские порты, а транснациональные морские линии начали выводить свои контейнеры, задействованные в российских перевозках: выведен был фактически весь парк, оценочно это 300 тыс. ДФЭ контейнерного парка иностранных компаний, говорит В. Марков.

На это наложилась стремительная переориентация грузовых потоков. С сентября 2022 года импорт начал рас-ти, а экспорт сокращаться. Поэтому к концу прошлого года возникла нехватка контейнеров и затоваривание портов Дальнего Востока. Это и есть сезонная разбалансировка контейнерных потоков, отмечают представители отрасли.

Сейчас надо заниматься поиском и настройкой правильного баланса, говорит В. Сараев. Нужно точное понимание, что и куда может ехать. «Мы все равно сталкиваемся с ограничениями инфраструктуры, наша задача – искать баланс. Здесь возникает много других вопросов, – отмечает он. – Нужно увеличивать экспортные потоки в сторону Дальнего Востока и Сибири, чтобы была нормальная оборачиваемость контейнеров.

Есть проблемы и с подвижным составом. Решением стала загрузка полувагонов, работа со схемами погрузки. По словам генерального директора ООО «УГМК Транс» Ирины Ольховской, пришлось нестандартно использовать различные составы и грузы. «Мы начали в июле 2021 года, а в 2022 году достаточно быстро внед-рили новые схемы погрузки, которыми сейчас пользуются все», – рассказала она. По ее мнению, работать над совершенствованием подвижного состава нужно и дальше. Необходимо сделать хотя бы две или три модификации вагона, чтобы в будущем можно было без проблем перевозить различные грузы.

Также предстоит решать проблемы логистики. Но сейчас уже стоит думать не о больших целях, а о более точечных, то есть не о Восточном полигоне в целом, а о тех станциях, где сосредоточены терминалы, поясняет представитель «УГМК Транс». Например, для компании важно развитие станции в порту Восточном, так как текущий грузооборот в объеме 142,5 млн тонн в перспективе вырастет до 150 млн тонн. Нужно активно развивать свою станцию хотя бы дополнительными путями, чтобы увеличить скорость обмена парками – это и цистерны, и фитинги, и полувагоны, считает спикер.

По мнению представителей отрасли, преодолевать сложности участникам рынка помогло внимание государства: усилия по расшивке Восточного полигона, работа с РЖД, ряд преференций.

Поиск альтернативных маршрутов

Пропускных способностей Восточного полигона сейчас уже критически не хватает, и в ближайшее время они вряд ли быстро увеличатся, признают участники рынка. Так что нужно искать альтернативные маршруты, которые, безусловно, требуют вложений, разработки новых линий.

Основная проблема Восточного полигона постепенно решается, говорит Г. Маслов. Но Fesco ищет новые коридоры, в первую очередь через Балтийский и Черноморский бассейны. В прошлом году запустили сервис Вьетнам – Владивосток: сначала одно судно, сейчас ходит уже три с частотой раз в восемь дней. Компания наладила собственный сервис между Россией и Турцией. «Сейчас это одно судно, а через две недели заходит второе, и у нас будет сервис с частотой в пять-шесть дней. В этом году закупаем шесть новых контейнеров одинакового размера, ставим их на направление Китай – Санкт-Петербург», – рассказывает представитель компании.

Также рассматривается открытие сервиса на направлении между Индией и Россией, где спрос достаточно высок. «Большие компании ушли, так что перед всеми нами открываются новые возможности, рынки, сегменты, на которые мы раньше не заходили и не предполагали, что туда можно зайти. Боялись больших компаний, боялись жесткой конкуренции с крупными перевозчиками, крупными операторами», – поясняет спикер. Конкуренция и сейчас остается, но для российского логистического рынка это хороший момент для выхода на новые сервисы.

Также в компании развивают альтернативные маршруты перевозки по железной дороге как в России, так и за рубежом, чтобы у клиентов был широкий выбор направлений. «Сейчас мы находимся в начальной точке. Впереди, уверен, много интересного для нас и для всей отрасли», – замечает Г. Маслов. По его словам, сегодня компания идет к сокращению времени доставки грузов, появляется много новых предложений, новые игроки. Рынок постепенно возвращается в нормальное состояние.

На новые маршруты обращает внимание и директор по логистике Segezha Group Андрей Юдин. Он также признает, что альтернативные маршруты стали необходимостью из-за ограничений на Восточном полигоне и потребности снять нагрузку с железной дороги. Один из таких маршрутов – Северный морской путь (СМП), развитие контейнерных перевозок по которому является важной задачей для государства и экспортеров. Есть также планы вновь задействовать порты Северо-Западного региона.

Альтернативные маршруты нужны и для привлечения транзитных грузов, хотя объемы транзитных перево-

зок сократились за прошлый год более чем на 30%. И опять-таки дело не в ограниченных возможностях Восточного полигона, просто европейские партнеры «не видят привлекательнос-ти российского сухопутного транзита», замечает В. Марков. Этот тренд начался после начала СВО.

Ключевая точка для входа в транзит – Казахстан, который никакого отношения к Восточному полигону не имеет. Так что падение объемов движения грузов по Казахстану – самый показательный пример с точки зрения того, что востребованность этих направлений начинает падать. То есть нужно не просто открывать новые коридоры, но и обеспечивать их конкурентоспособность.

Проблемы вагонов и ящиков

Несмотря на все сложности, по итогам 2022 года объем контейнерных перевозок по железной дороге даже вырос на символические 0,3%, до 6,5 млн ДФЭ (груженых и порожних контейнеров). Помогли оперативные меры РЖД, признают перевозчики.

Консенсус-прогноз участников рынка – рост в 2023 году составит 7% к итогам прошлого года, до 7 млн ДФЭ. Но для этого предстоит решить несколько проблем, считает В. Марков.

Во-первых, потребуется организовать вывоз контейнеров из портов Дальнего Востока: в среднесрочной перспективе ежесуточно ожидается 6,5 тыс. ДФЭ, предъявленных к перевозке. Во-вторых, нужно восполнить нехватку контейнеров. Благодаря обнулению таможенных пошлин в 2022 году, российские операторы смогли купить контейнеров в объеме 120 тыс. ДФЭ. Кроме того, открылся доступ на рынок китайских собственников контейнеров. Поэтому сейчас контейнерный дефицит уже не ощущается так остро, говорит представитель «ТрансКонтейнера».

Однако сложность не в том, что на рынке невозможно найти контейнеры, их производство можно наладить и в России, но есть проблема спроса, считает В. Сараев. «Мы сейчас все, за исключением нескольких компаний, в большой зависимости от контейнеров. Да, заместились небольшим объемом китайских, но при этом не появляется спрос на собственные контейнеры, а если и появляется, то в минимальных количествах. Поэтому нужно понимать с точки зрения стратегии, в каком объеме нам надо закрывать нашу собственную зависимость от всего остального», – говорит представитель «РЖД Бизнес Актив».

Таким образом, это вопрос планирования в новых условиях. Поэтому на ближайший 2023 год главная задача – найти правильный баланс с точки зрения снижения зависимости от импорта и зарубежных компаний, считают участники рынка.

Также нужно понимать, на чем контейнеры возить. По мнению И. Ольховской, в ближайшие 2-3 года из-за нехватки фитинговых платформ еще придется использовать полувагоны для перевозки контейнеров. По ее словам, в 2022 году был отправлен 11781 полувагон с контейнерами, в 2023 году планируется отправить 23663 полувагона с контейнерами.

Вместе с тем, представители производственных предприятий подтверждают тенденцию контейнеризации и необходимость специализации парка. По словам вице-президента по логис-тике «Новолипецкого металлургичес-кого комбината» Юрия Саввина, компания сейчас развивает направление контейнеризации. Но универсальные контейнеры не подошли для перевозки металлических рулонов массой более 10 тонн, говорит он. Проблему удалось решить с помощью специализированных контейнеров со встроенным ложементом. А вот для рулонов легче 5 тонн используют универсальные контейнеры. В целом увеличение контейнерного парка – это правильная перспектива, говорит он.

Отправляют в контейнерах почти всю продукцию и на комбинатах Segezha Group, сообщил А.Юдин.

Спрос против дефицита мощностей

Для выполнения намеченных планов представители компаний говорят, впрочем, и о необходимости скорейшей модернизации инфраструктуры.

Важный блок вопросов – это увеличение экспортных перевозок на Дальнем Востоке. «На наш взгляд, если мы планируем увеличение вывоза всего грузов на уровне 6,5 тыс. ДФЭ в сутки, то вывоз экспортных грузов на Дальнем Востоке должен быть не меньше 4,5-5 тыс. ДФЭ, – говорит В. Марков. – Сейчас там спрос по этой продукции удовлетворен не более чем на 70%».

Решение данного вопроса лежит прежде всего в правовой плоскости. В связи с отсутствием регламентирующих документов, которые определяют, кто и в каких объемах вывозит грузы на Восточном полигоне, возникают дисбалансы, считает спикер. Это не устраивает грузоотправителей, так как они не понимают, в каком объеме могут отправлять грузы. Нужно четкое и прозрачное распределение мощностей Восточного полигона.

«Прорабатываем сейчас этот воп-рос. Очень надеемся, что по маю или во всяком случае по июню мы увидим нормативный акт, который сделает отправку понятной и предсказуемой», – сообщил В. Марков.

Также возможно систематизировать отправку грузов через внедрение принципа take-or-pay («бери или плати»). «Мы выступаем активно за эту позицию и считаем, что и оператор, и перевозчик должны нести ответственность, если согласован принцип take-or-pay. Причем эта ответственность должна быть в размере ставки провозной платы за весь состав. Это дисциплинирует обе стороны, а также дает уверенность российским предприятиям», – уточняет представитель «ТрансКонтейнера».

По словам В.Сараева, в этом году его компания «РЖД Бизнес Актив» продолжит реализацию планов по приобретению фитинговых платформ и контейнеров. Это нужно для снижения зависимости, так же как и увеличение собственного флота. «Идет замещение выпавшего парка. Но это бессмысленная история, если не развивать инфраструктуру, – добавляет он. – Особое внимание предполагается уделить развитию узких мест на пограничных переходах».

В итоге рынок не без помощи государства преодолел возникшие слож-ности в перевозке грузов и даже нарастил объемы. Но для дальнейшего развития от оперативных мер нужно переходить к работе в плановом и прогнозируемом режиме, считают представители контейнерного бизнеса. Решать проблемы придется комплекс-но. Закупка контейнеров окажется бесполезной, если не сбалансировать их движение в разных направле-ниях – экспортном и импортном. Так же и разработка новых маршрутов не может идти без расчета их экономичес-кой эффективности.

Морские порты №3 (2023)