Фото: mintrans.gov.ru

В 2022 году после введения Евросоюзом против России жестких санкций транспортные и торговые связи между ними кардинально изменились: сократились перевозки грузов и пассажиров, снизились объемы торговли, прервались совместные проекты и т.п. А Калининградской области сопредельные страны вообще попытались устроить транспортную блокаду. Однако главные риски блокады российскому региону удалось преодолеть при помощи морского сообщения. Тем не менее, трансформация экономики Калининградского эксклава произошла, и сегодня поиск путей экономического развития области продолжается.

Любовь Квитень

Экскурс в недалекую историю

После распада СССР Калининградская область почти все время жила в состоянии адаптации к переменам, в том числе в сфере транспорта. Однако и после распада Советского Союза, и даже после вступления в Евросоюз Литвы, бывшей союзной республики, граничащей с Калининградской областью, основой транспортного комплекса региона оставалась железная дорога и региональная экономика держалась на железнодорожных перевозках.

По итогам 2001 года объем пассажирского сообщения между Калининградской областью и основной территорией страны ориентировочно оценивался в 1,47 млн человек в год, из которых железнодорожным транспортом было перевезено 980 тыс. человек, авиационным – 240 тыс., автомобильным (экспертная оценка) – 250 тыс., отмечает Иван Гуменюк, доцент, ведущий научный сотрудник Центра геополитических исследований Балтийского региона Балтийского федерального университета имени Иммануила Канта, в своей статье «Адаптация механизмов обеспечения транспортной безопасности Калининградской области в новых геополитических и геоэкономических условиях».

Вступление Литвы в Евросоюз спровоцировало виток переговоров с Россией по поводу выработки правовых механизмов обеспечения калининградского транзита. В 2002 году на саммите в Брюсселе стороны договорились по поводу пассажирского транзита. Тогда для пассажиров ввели упрощенные проездные документы по железной дороге, стоимость для упрощенных транзитных документов для авто составляла 5 евро. Это осложнило сухопутный пассажирский оборот, тогда как грузовое сообщение по железной дороге, напротив, стало более доступным.

Если по итогам 2000 года объем грузов, перевезенных железнодорожным транспортом региона, составил 8,6 млн тонн, в 2001 году – 10,8 млн тонн, то с 2002 года этот показатель начал активно расти: 2002 г. – 14,5 млн тонн, 2003 г. – 17 млн тонн, 2004 г. – 18,5 млн тонн. По мнению И. Гуменюка, целесообразно предположить, что такой рост объемов перевозок по железной дороге был связан с отказом Литвы от проводимой ею до этого жесткой протекционной тарифной политики (Литвой в отношении Калининградской области в течение нескольких лет проводилась протекционная тарифная политика, основанная на применении неравнозначных тарифных коэффициентов при транспортировке грузов на калининградском направлении по сравнению с собственными портами и другими транзитными направлениями).

В 2014 году, когда отношения между Россией и Евросоюзом осложнились, началась разработка решений по изменению структуры грузового сообщения Калининградской области. Приоритет получило развитие морских маршрутов.

Между тем в 2016 году лидером региона по перевозке пассажиров стал авиатранспорт. Из 2 млн перевезенных пассажиров 1,5 млн использовали авиационный транспорт, на долю автомобильного пришлось чуть более 200 тыс., железнодорожным для поездок на Большую землю воспользовалось порядка 250 тыс. чел. Такой трансформации пассажирского сообщения способствовала в том числе и программа субсидирования авиаперевозок между Калининградом и другими городами России, начавшаяся в 2011 году и продолжающаяся до сих пор, указывает И. Гуменюк.

В 2018 году было принято решение о строительстве двух новых паромов для развития каботажных перевозок между регионом и портами Ленинградской области и Санкт-Петербургом. До этого между Балтийском (Калининградская область) и портом Усть-Луга курсировало всего два парома – «Амбал» и «Балтийск», совокупный дедвейт которых составлял всего 20 тыс. тонн. Паромы ходили нерегулярно из-за технического состояния и низкого класса погодной устойчивости.

Санкционные уроки

В одном из первых санкционных пакетов Евросоюз ввел запрет на использование воздушного пространства стран ЕС для российских и белорусских авиакомпаний. Из-за этого маршруты авиаперелетов между Калининградом и другими городами России стали проходить над Балтийским морем, что увеличило продолжительность перелетов примерно на один час. По итогам 2022 года пассажиропоток на авиатранспорте просел на 200 тыс. человек, до 3,7 млн пассажиров, но уже в 2023 году впервые в истории достиг 4,3 млн человек.

Гораздо более болезненным оказался запрет въезда на территорию стран Евросоюза для коммерческого грузового транспорта из России и Белоруссии. Осенью 2022 года Россия ввела зеркальные меры, разрешив европейским грузовикам въезд только в приграничную зону. Такое развитие событий практически полностью перекрыло для калининградских перевозчиков европейское направление (а именно оно и было основным в их работе) и существенно ограничило возможность перевозок с другими регионами России.

В результате объем автомобильных грузоперевозок в Калининградской области по итогам 2022 года сократился до 2,9 млн тонн, что составило минимальное значение за последние 10 лет. Даже в условиях коронавирусных ограничений, по данным Калининградстата, объем перевозимых грузов был выше: в 2020 г. – 4,3 млн тонн, в 2021 г. – 3,1 млн тонн.

Самые существенные изменения в обеспечении транспортной связнос-ти региона возникли из-за запрета со стороны Литвы на сухопутный транзит санкционных категорий грузов. Российская сталь и другие изделия из черных металлов были запрещены к пересечению территории ЕС с 17 июня 2022 года; цемент, алкоголь, изделия из древесины, стекла, алюминия, бумажная продукция, гипс, детали судов – с 10 июля; уголь и другие виды твердого ископаемого топлива – с 10 августа; а большая часть нефти, кроме трубопроводной, – с 5 декабря.

Одновременно с этим Европейская комиссия 13 июля того же года разрешила перевозить подсанкционные товары в калининградском направлении через Литву только для нужд эксклава и только по железной дороге, но объемы должны соответствовать средним показателям железнодорожных перевозок за последние 3 года. Квота для перевозки грузов через Литву в Калининград и обратно на 2023 год составила 2,89 млн тонн – почти на 7% меньше, чем в 2022 году, когда было разрешено провезти 3,1 млн тонн. Причем с материковой части России в Калининградскую область разрешалось перевезти до 2,47 млн тонн, а в обратном направлении – до 420 тыс. тонн.

Если смотреть подробнее – из России разрешалось провезти 420 тыс. тонн древесины и изделий из нее, цемента, удобрений, предметов роскоши и других товаров этой группы, 710 тыс. тонн угля и угольной продукции, 50 тыс. тонн строительных материалов, химической, промышленной продукции и других товаров, 78 тыс. тонн нефти и нефтепродуктов и 520 тыс. тонн железа и стали. А из Калининградской области разрешено провезти 400 тыс. тонн древесины и изделий из нее, цемента, удобрений, предметов роскоши и других товаров этой группы, 17 тыс. тонн строительных материалов, химических, промышленных товаров и другой продукции, 0,4 тыс. тонн нефти и нефтепродуктов, 0,2 тыс. тонн железа и стали.

На 2023 год литовская сторона еще больше снизила квоты в связи с тем, что по итогам 2022 года они были не до конца использованы. Из разрешенных 3,1 млн тонн было перевезено только 1,8 млн тонн. Так получилось благодаря наращиванию мощности морских каботажных перевозок между портами Калининградской области и другими российскими портами на Балтике и переориентации большей части грузовладельцев на морской транспорт.

В результате доля каботажных грузоперевозок в общем объеме грузооборота порта Калининград по итогам 2022 года возросла до 27,7%, что в абсолютном значении составило 2,5 млн тонн. Для перевозки такого объема грузов на регулярной основе было задействовано 19 судов разного типа совокупной грузоподъемностью (дедвейтом) свыше 100 тыс. тонн. При этом, по словам заместителя директора Северо-Западного бассейнового филиала «ФГУП Росморпорт» – начальника Калининградского управления Андрея Мошкова, общий грузооборот порта по итогам этого года составил 9 млн тонн, что стало минимальным значением за последние 15 лет.

Рано подводить итоги

Таким образом, в 2022-2023 годах все изменения в транспортной системе Калининградской области были продиктованы санкционными ограничениями, а не необходимостью социально-экономического развития. Другими словами, речь шла о выживании, а не о росте.

«Вопрос перевозки грузов в Калининградской области – это не вопрос приоритетов, а вопрос западных санкций. В случае, если тот или иной товар подпадает под санкции или если исчерпаны квоты на перевозку товара, то он перевозится морем», – рассказала «МП» Евгения Кукушкина, министр развития инфраструктуры Калининградской области.

По ее словам, из-за санкций значительно возросла роль морской переправы Усть-Луга – Балтийск. «Роль морской переправы в условиях растущего санкционного давления значительно возросла. Так, доля каботажных перевозок в период с января по октябрь 2023 года по сравнению с аналогичным периодом 2022 года заметно увеличилась – с 1,89 млн тонн до 3,02 млн тонн, или на 60%, что в отношении общего грузооборота составляет 39%», – сообщила Е. Кукушкина.

Важность развития транспортной обеспеченности Калининградской области была подтверждена продлением госпрограммы по развитию региона до 2030 года. По ней предусмотрено ежегодное выделение 5,7 млрд рублей на приоритетное развитие начиная с 2026 года.

«Важно обеспечить транспортную безопасность [эксклава], потому что 80% грузов, которые поступали в регион автомобильным транспортом и по железной дороге, подпали под те или иные рестрикции со стороны Евросоюза, – подчеркивал в сентябре прош-лого года в ходе Правительственного часа в Госдуме РФ глава Минэкономразвития Максим Решетников. – На текущий момент два парома обеспечивают безопасность Калининградской области, но надо развиваться дальше, чтобы снизить зависимость от транспортных грузов. Для этого надо строить новые паромы, наземную инфраструктуру, развивать высокие технологии, туризм, переработку и пищевую промышленность».

По мнению Е. Кукушкиной, в целом можно сказать, что процесс адаптации транспортного комплекса Калининградской области к новым геополитическим и геоэкономическим условиям продолжается. На федеральном и региональном уровнях обсуждаются и прорабатываются различные варианты диверсификации и стабилизации транспортной связности региона. Среди них, например, развитие грузовых авиаперевозок, организация круизных и регулярных морских пассажирских маршрутов между Калининградской и Ленинградской областями. Также активно обсуждается возможность наращивания флота для каботажных перевозок, что существенно ускорит сроки доставки грузов.

«Сейчас между Калининградской областью и портами Санкт-Петербурга и Ленобласти курсируют в общей сложности порядка 24 судов, из них 4 железнодорожных парома, 19 сухогрузов и 1 танкер. Планируется строительство трех железнодорожных паромов, и ожидается постановка на линию двух дополнительных паромов. Продолжаются переговоры с российскими и иностранными судовладельцами об обеспечении работы дополнительного флота в калининградском направлении», – поделилась планами Е. Кукушкина.

В общем, транспортная доступность региона оценивается государством как вопрос национальной безопасности. И речь здесь идет не только о развитии морских перевозок, но и о сохранении квот на перевозки по железной дороге. Пока же грузоотправители предпочитают пользоваться паромной переправой Усть-Луга – Балтийск, перевозки через которую субсидируются Правительством РФ. А вот погрузка на железной дороге снизилась даже по тем грузам, в отношении которых Литва не вводила никаких ограничений.

Морские порты №1 (2024)