Фото: Морской порт Анадыр commons.wikimedia.org

Стратегия транспортной логистики России в направлении Запад – Восток основана на генеральном использовании железнодорожного транспорта из европейской части РФ (условно Москвы) до портов Приморского края (Владивостока, Находки, Восточного) с перевалкой на суда до портов Сахалина, Курильских островов, Камчатки, Чукотки, Восточного сектора СМП и Магадана. Значительную часть этого транспортного направления занимает уголь Кузбасса и других месторождений, включая юг Якутии и Хабаровского края, а также контейнерные перевозки на Восток (каботаж) и транзитные перевозки контейнеров из Китая и портов АТР на Европу. В результате Транссиб и порты ДВФО перегружены, брошены поезда, скорость продвижения грузов находится на недопустимо низком уровне.

Виталий Збаращенко, экс-замминистра Минморфлота СССР, капитан дальнего плавания

Транспортная связь региона

В связи с этим в 2021 году появились предложения о строительстве в Юго-Западной части Охотского моря (Хабаровский край, Удская губа) морского порта для вывоза 16,6 млн тонн крупнотоннажными балкерами на экспорт угля из Эльгинского месторождения. Только для того необходимо строить 486 км железной дороги от ж/д-станции Верхнезейск до пгт Чумикан. В Интернете находятся утверждения, что Правительство РФ относится положительно к участию в реализации такого проекта, который также обеспечит вывоз угля на экспорт и из других месторождений региона (Денисовского, Чульмаканского, Нерюнгринского, Сугодинско-Огоджинского) – всего 32 млн тонн (см. «В России начинается строительство железной дороги, по масштабам сравнимой с БАМом и Транссибом». Интернет, июль 2021 года).

Наличие в этих пустынных землях Хабаровского края будущего морского порта Чумикан позволит не только освоить часть Дальнего Востока РФ, но и пересмотреть транспортную логистику ДВФО за счет переключения на этот порт (вместо портов Приморского края) большинства каботажных перевозок на Магадан и Петропавловск-Камчатский на основе внедрения морских паромных технологий перевозок грузов. Это позволит исключить девиацию на Владивосток и сократить расстояние до портов Магадана и Петропавловска на 1500-2000 км. Переключение грузопотока на паромную технологию позволит исключить расходы на стивидорные работы в портах (экономия до 20 долларов на каждой тонне!) и создать предпосылки для продления железной дороги от Магадана на Колыму вместо дорогих и ненадежных автозимников.

Аналогичный проект Ленско-Камчатской железнодорожной магистрали был предложен в 1970-е годы, но реализован только от Нерюнгри до Якутска. Дальнейший путь 2400 км до Магадана идет через очень сложные природные условия практически при отсутствии населенных пунктов. Поэтому паромная переправа Чумикан – Магадан может сократить расходы на строительство железной дороги до 486 км и объединить грузопотоки угля на экспорт и грузов для Магаданской области.

Рис. 1. Транспортная логистика Севера морской части Восточного полигона ДВФО РФ

Кроме изложенного, вновь актуальной стала проблема поиска новых источников энергии, так как планетарные, весьма ограниченные объемы природного газа и нефти (на 100–120 лет) заставляют наше поколение отбирать природные запасы этих источников энергии у наших – еще не родившихся – правнуков без всякого контроля и ограничений! (См. «Приливная электростанция России, названная «ПЛАНЕТАРНОЙ БАТАРЕЙКОЙ», уже на стадии проекта». 2021 год).

В связи с этим вновь появились идеи использования приливных (космических) источников энергии – и в том числе Пенжинской губы Охотского моря, где рекордная амплитуда приливо-отливных колебаний уровня моря достигает 13 метров. Так как проект потребует грандиозного объема поставок строительных материалов и оборудования, вполне вероятна необходимость создания новой транспортной системы перевозок от Чумикана до Усть-Пенжино в самой северной акватории Охотского моря. Отсюда всего лишь 400 км до порта Беринговский на юге Чукотского АО, к западу от которого находится уникальное глубоководное (до 28 метров) озеро Пекульнейское (63 градуса северной широты и 179 градусов восточной долготы), которое очень узкой перемычкой отделено от Тихого океана. Ледовые условия в этом районе такие же, как и в Архангельске и Санкт-Петербурге, где уже давно действует статус круглогодичной навигации.

Представляется целесообразным рассмотреть проект железнодорожной ветки между Усть-Пенжино и Пекульнейской акваторией. Здесь вполне вписывается современный глубоководный порт на подходах к Восточному сектору Севморпути, геологии Чукотского АО, портам Эгвекинот, Провидения, Анадырь и Аляске (США). А также для перевалки грузов с арктических судов дорогого ледового класса Arc7 на обычные суда для доставки в порты АТР, Индии и Калифорнии СПГ и сырой нефти из Карского моря, таймырского угля, транзитных контейнеров с грузами иностранных фрахтователей (АТР, Китая, США, Канады) и внутреннего большого каботажа до Сахалина, Камчатки с обратной загрузкой морепродуктами ДВФО для России и Белоруссии.

Кроме того, с учетом прямой связи с транспортной системой АО «РЖД»: паромное сообщение Чумикан – Усть-Пенжино и железнодорожная ветка Усть-Пенжино – Пекульнейская акватория (будущий порт Алексей Чириков = Alchir, соратник Витуса Беринга), северный завоз грузов для Арктики вместо Владивостока перенести в порт Alchir.

В программу работы паромной линии Чумикан – Усть-Пенжино может быть включен пгт Палана на Западном побережье Камчатки, что обеспечит транспортное обслуживание обширного региона (поставки снабжения, вывоз морепродуктов и медно-никелевого концентрата ГОК «Геотехника») и создаст предпосылки для формирования Камчатской железной дороги с учетом второго соединения полуострова с материком через Чумикан.

Реализация изложенного выше транспортного варианта – это освоение значительных территорий ДВФО и создание условий к возвращению и привлечению специалистов для жизни и работы на Дальнем Востоке России.

Арктическая контейнерная линия

Поскольку транспортный потенциал ДВФО является безусловным участником международного и национального транспортного коридора Восток – Запад, необходимо оценить возможности и целесообразность участия Севморпути в перевозках грузов иностранных фрахтователей в контейнерах из портов Китая и АТР на порты Западной Европы, так как для специалистов разряда short thinking people этот путь короче, а значит выгоднее, традиционного через Суэцкий канал. И действительно, один из наиболее загруженных сегментов транзита через Суэцкий канал – Шанхай – Гамбург составляет 10 855 миль, а по СМП – 8005, что на 25–27%, то есть на 2500–2600 миль короче в зависимости от ледовой обстановки. Но эти трудные мили – это скорость судна в лучшем случае в среднем по году около 10 узлов, а не достигаемые на Южном маршруте 23 узла.

Поэтому время плавания по Южному маршруту – 10 855 миль: 23 узла, 24 час/сутки + 1,0 = 26,5 суток (где + 1,0 – снижение скорости в Суэцком канале), а по СМП – 2850 арктических миль: 10 узлов, 24 час/сутки + (10 855 – 2500): 23 узла и 24 час/сутки = 10,8 суток + 15,1 суток = 25,9 суток, то есть практически то же транзитное время перевозок.

Таким образом, Севморпуть исключает только расходы, связанные с проходом Суэцкого канала. Но для круглогодичной работы в Арктике пригодны только суда с ледовым классом, их строительство требует инвестиционных расходов (а это кредиты!) в два – два с половиной раза больше, чем для таких же по грузоподъемности, но без ледового класса, не считая даже повышенных текущих эксплуатационных расходов.

Кроме этого, размеры грузового модуля – то есть размеры и вместимость уже построенных (24 000 TEU, дедвейтом более 200 тысяч тонн!) контейнеровозов ограничены условиями работы в Арктике, что существенно влияет на себестоимость перевозок контейнеров. Поэтому для Арктической контейнерной линии (АКЛ) потребуется продуманная фидерная система подвоза к СМП и вывоза из СМП на приемлемых по себестоимости перевозок контейнеровозах (без ледового класса) и технология защиты контейнеров от снега и обледенения, а также совместный (консолидированный?) с терминалами тариф на перевалку контейнеров (ТНС).

В отличие от Южного маршрута (на Запад 4 груженых контейнера, на Восток только 1, в лучшем случае 2) на СМП может быть обеспечена полная загрузка оборудования (контейнеров) и контейнеровозов в оба конца АКЛ. Кроме транзита, требуется рассмотреть переключение с перегруженного Транссиба на Севморпуть части импорта для РФ из Китая (а это до 16 млн тонн в год) для западных регионов России. То есть АКЛ загружается в восточном направлении северным завозом грузов для Арктики и внутренним транзитом для портов ДВФО (через Архангельск), а для западного направления можно выбирать: транзит из портов Китая и АТР на порты Западной Европы и / или европейской части РФ / Белоруссии с перевалкой на РЖД в порту Архангельск.

Если, как отмечено выше, операторы АКЛ смогут построить грузовую базу этой линии: на Восток – северный завоз + внутренний транзит на порты ДВФО, а обратно транзит на Западную Европу и импорт для европейской части РФ и Белоруссии из портов Китая и АТР, то появится возможность конкурировать с Южным (Суэцким) маршрутом, создав условия для рентабельной работы сверхдорогих контейнеровозов ледового класса Arc7 за счет полной загрузки АКЛ в оба конца маршрута.

Вместимость грузового модуля (контейнеровоза) целесообразно выбрать на вторичном рынке (secondhand) на уровне 5000 TEU для Восточного фидерного сектора АКЛ после стабилизации фрахтового рынка и рынка купли-продажи судов. Южная контейнерная линия может стать одним из традиционных перевозчиков грузов ГК «Росатом» для строек АЭС в Тихоокеанском и Индийском бассейнах Евразии и иметь право перевозить (вне конкуренции) каботажные грузы, включая Петропавловск, если экипажи и флаг тоннажа будут российскими.

Пекульнейское озеро

Пекульнейское озеро – это достаточно обширная естественная акватория с глубинами до 28 метров, что может обеспечить прием и обработку крупнотоннажного флота класса Arc7 и обычных судов с минимально необходимым ледовым классом – таким же, как в Архангельске и Петербурге, где уже много лет круглогодичная навигация. Сокращение арктического сегмента маршрутов судов класса Arc7 в транзитных рейсах (контейнеровозов АКЛ) и на вывозе из Арктики углеводородов – это залог конкурентоспособности национальной транспортной логистики прежде всего для ДВФО и монетизации природных ископаемых северных и восточных регионов России за счет внедрения нового технологического уклада, включая цифровизацию и современные мультимодальные транспортные системы.

В настоящее время восточные пункты перевалки грузов между арктическим тоннажем высокого ледового класса номинированы в Авачинской бухте (Петропавловск) и губе Бечевинская (севернее Петропавловска), что в трехсуточном переходе до СМП. То есть каждый круговой рейс на дорогих арктических судах на шесть суток ходового времени увеличен по сравнению с рейсами до будущего порта Алчир в Пекульнейском озере. Поэтому предлагаемая усовершенствованная логистика транспорта ДВФО могла бы найти место в долгосрочной программе развития транспорта России до 2035 года, например с привлечением квалифицированных специалистов отечественных институтов транспорта.

Два капитана

Некоторые особенности работы в суровых условиях Арктики следует учесть как в конструкции контейнеровозов, так и в организации работы на арктическом линейном судне.

Так, одно судно – одна судоходная компания типа ГЧП, а пароходство – это государственно-частный холдинг с производственными функциями, отработанными в Минморфлоте СССР. Учитывая напряженную работу в рамках линейного расписания и постоянно ограниченной видимости в ледовых условиях, но при этом до десяти суток трансарктического плавания в один конец – это напряженная капитанская работа по управлению маневрами судна, желательно с минимальными расходами на ледокольную проводку, на каждом контейнеровозе должно быть два капитана. При этом с равномерным распределением на ходу управления маневровой работой и, соответственно, ответственности. Однако ответственное единоначалие компенсируется распределением обязанностей на стоянках судна в портах. С целью обеспечения реальной экономической заинтересованности старшего офицерского состава экипажа оба капитана, старпом и главный механик на период работы на борту становятся его акционерами в пределах 5-6% (на четверых) от стоимости акционерного капитала с правом получения дивидендов по окончании финансового года работы конкретного судна.

Для безусловного соблюдения расписания работы линии повышается уровень опасности повреждения корпуса судна, что может создавать реальную угрозу затопления. С целью немедленного обнаружения потери плавучести контейнеровоза для своевременного принятия мер по спасению экипажа, пассажиров и судна, а также контроля за точным (до одного сантиметра) определением осадки на штевнях и миделе с каждого борта и фиксации результатов на ходовом мостике каждое судно должно быть оборудовано такой системой. Ходовой мостик проектируется в носовой части судна как для плавания в узкостях и во льдах, так и для повышения контейнерной вместимости. Для успешной подготовки кадров плавсостава желательно иметь на каждом контейнеровозе возможность размещения группы курсантов и оптимальное количество пассажиров деловых и круизных. Для доставки мелких партий грузов и попутных пассажиров в попутных точках Арктики без остановки контейнеровоза, а также для оперативной ледовой разведки рассмотреть целесообразность наличия на борту вертолета.

Энергетическая установка – атомный двигатель, что обеспечивает отсутствие проблемы частых заправок бункером и загрязнения атмосферы Арктики, а работа контейнеровоза в пределах российских национальных акваторий исключает простои, формируемые местной (иностранной) администрацией.

Размер грузового модуля – вместимости контейнеровоза контейнерной линии – формирует уровень себестоимости перевозок контейнеров и достигает 22-24 тысяч 20-футовых контейнеров. Это совершенно неприемлемо для СМТК из-за ледовых условий, навигационных габаритов в портах (10,25 метра – проходная осадка в Авачинскую губу) и не более 34 метров ширина (ширина атомных ледоколов).

А пока еще планируемый а/лк «Лидер» в единственном числе не обеспечит достаточной интенсивности ледокольного обслуживания арктических лайнеров. Поэтому как минимум на 20 лет жизни первого флота арктических контейнеровозов их вместимость целесообразно ограничить 3000 TEU, что соответствует дедвейту судна около 55 тысяч тонн, после чего принимать последующие решения.

Так как грузопоток Китай – Западная Европа не вечен в силу возможного развития национальных продуктов широкого потребления и электроники, как в Европе, так и в России могут произойти непредвиденные изменения номенклатуры грузов, ледовой обстановки на СМП, следующие характеристики флота линии следует принимать после накопления 8–10-летнего опыта работы АКЛ.

Фидерное обслуживание

Что касается фидерного обслуживания АКЛ, то оптимальным представляется потенциал Южной контейнерной линии Новороссийск – Констанца – Суэцкий канал – порты АТР – Восточный транспортный узел СМП (Петропавловск-Камчатский) на базе контейнеровозов без или с минимальным ледовым классом вместимостью около 5000 TEU и/или вариант МТК «Север – Юг» из Мумбая, минуя Суэцкий канал. На ЮКЛ – по экономике, то есть себестоимости перевозок, могут быть приемлемы не только ГИФ (грузы иностранных фрахтователей), но и отечественные грузы большого каботажа, что снизит перенапряжение ж/д-перевозок по Транссибу.

Паромы и ГТС в Арктике

Для работы паромных систем в довольно сложных ледовых условиях Охотского моря необходимо разработать целый комплекс мер по нейтрализации воздействия ледообразования в зимне-весенний период на работу паромов и паромно-шлюзовых ГТС. Очевидно, имеет смысл прежде всего рассмотреть возможность использования части энергетических ресурсов, которые будут вырабатывать проектируемые приливные электростанции. Как за счет подогрева прилежащих районов акваторий, так и за счет работы насосов по подаче к поверхности с глубины (+4 градуса) водных ресурсов для нейтрализации ледообразования.

Такие примеры – АЭС Чернавода в Румынии, где судоходный канал Чернавода – Констанца практически не замерзает даже в суровые зимы за счет сброса в канал вод охлаждения АЭС, а также 30-километровая Красноярская полынья чистой ото льдов воды даже в самые суровые зимы за счет сброса в Енисей +4-градусной воды Саяно-Шушенского водохранилища – дают основания для разработки соответствующих технологий, обеспечивающих нормальную круглогодичную работу паромной системы и ГТС.

При обсуждении в 1983 году проблем с реализацией планов внедрения маломощных АЭС в Арктике с академиком А.П. Александровым аналогичный вопрос нашел положительное взаимопонимание. Речь о рассмотрении проекта размещения АЭС для энергообеспечения Норильска на возвышенном участке порта Дудинка с выводом вод охлаждения АЭС к причалам порта с целью сокращения затрат времени на швартовки судов в зимнее время и исключения повреждений корпусов судов и подводной части причалов порта за счет освобождения ото льда или как минимум уменьшения толщины льда вдоль причалов.

Настоящий вариант транспортной логистики ДВФО для освоения территорий Магаданской области, Чукотки, Камчатки (и в перспективе – Колымы) в феврале 2022 года удалось обсудить с экс-министром геологии СССР Е.А. Козловским. Он положительно оценил предлагаемый вариант мультимодального транспортного комплекса как для геологоразведки, так и для монетизации прогнозируемых перспективных провинций природных месторождений полезных ископаемых в регионах ДВФО.

Морской флот №1 (2022)