Фото kras.rzd.ru

В 2024 году официально завершается второй этап модернизации Восточного полигона. Об этом в ОАО «РЖД» заявили в середине февраля и пообещали до конца года ввести в строй еще 114 объектов, из них 106 объектов линейной и 8 объектов энергетической инфраструктуры. В результате провозные возможности БАМа и Транссиба должны вырасти до 180 млн тонн в год. Однако вряд ли второй этап закончится в намеченный срок, а запланированные провозные мощности полигона будут достигнуты (по аналогии с первым этапом). Наверняка второй этап продолжится и в следующем году.

Но это не самое главное. Главное то, что в государстве не согласованы планы развития железных дорог, морских портов и угольной отрасли. Планы железнодорожников до 2035 года как минимум на 50 млн тонн отстают от планов угольщиков по экспорту своей продукции и возможностей портовиков в перевалке внешнеторговых грузов. А это значит, что мощностей Восточного полигона рынку не будет хватать все следующее десятилетие.

Евгений Владимиров

Второй этап остается «на второй год»?

Правительством РФ 28 апреля 2023 года утвержден паспорт второго этапа модернизации Восточного полигона с поквартальным планом достижения целевых показателей провозной и пропускной способности для 21 участка БАМа и Транссиба, включая число проходящих грузовых поездов в сутки и предельно допустимую их массу для каждого участка.

Например, после модернизации участка Нерюнгри – Тында станет возможным проведение поездов грузоподъемностью 7100 тонн, тогда как сейчас только 5600 тонн. При этом провозная способность здесь должна вырасти с 7,9 млн до 27,7 млн тонн к 2024 году. На участке Улак – Февральск рост провозной способности будет обеспечен с 24,3 млн до 50,1 млн тонн в 2024 году.

Модернизация так и идет по участкам. Вот только сроки достижения показателей не всегда выдерживаются, а чаще наступают с большим запозданием. Так, в конце февраля текущего года была завершена проходка нового однопутного Дуссе-Алиньского тоннеля на БАМе в Хабаровском крае. Строительство тоннеля началось в 2021 году, и в декабре 2024-го, как сообщали в РЖД, по нему должны пойти первые поезда. В связи с этим ограничения по скорости движения и массе поездов на участке Новый Ургал – Постышево будут сняты. Однако на общей пропускной способности Восточного полигона это вряд ли отразится сразу.

Во-первых, к концу года планируется открыть только рабочее движение по Дуссе-Алиньскому тоннелю, а полностью работы на нем завершатся в 2025 году. Во-вторых, после запуска нового тоннеля в РЖД рассчитывают приступить к полноценной реконструкции старого тоннеля. А организацию двухпутного движения поездов на новом участке с существенным повышением его пропускной способности железнодорожники обещают неопределенно – «в будущем».

Стоит отметить, что в открытии двухпутного движения заключается основной смысл модернизации Восточного полигона.

Но вот недавно движение поездов по второму пути открыли на перегоне Ларба – Лумбир в Амурской области. Этот участок находится на грузонапряженной линии БАМа Хани – Тында. В середине марта открыли движение по второму пути на перегоне Разъезд 1945 км – Имангракан в Амурской области. Так и это не решило всех проблем грузоперевозок на линии. Чтобы повысить ее провозные возможности до 54 млн тонн к 2025 году, нужно модернизировать еще 14 объектов инфраструктуры, сообщили в РЖД.

Помимо собственно расширения железной дороги, для увеличения пропускной способности Восточного полигона нужна электрификация отдельных участков, таких как, например, Таксимо – Тында. Разговоры о возможном переносе сроков электрификации начались еще в 2022 году, так как «Россети» не справлялись со сроками ввода объектов. В итоге в сентябре 2023 года глава «Россетей» Андрей Рюмин на площадке Восточного экономического форума заявил, что все работы по электрификации Восточного полигона будут завершены в конце 2024 года.

Но строительство одной из важных ЛЭП Комсомольск – Селихино – Ванино по решению правительственной комиссии в координации с РЖД все же перенесли на 2026 год.

Таким образом, работы по второму этапу модернизации Восточного полигона, видимо, продолжатся и в следующем году, после его официального завершения.

Планы отстают от реальности

Напомним, по итогам второго этапа модернизации Восточного полигона (БАМ и Транссиб) его провозная способность к 2025 году должна достичь 180 млн тонн. Третий этап модернизации предусматривает увеличение провозной способности к 2030 году до 210 млн тонн. Также рассматривается возможность увеличения мощности полигона до 270 млн тонн к 2035 году.

И нужно отметить, что намеченные планы РЖД выполняются, хотя и с задержкой по обеспечению реальных объемов грузоперевозок. Так, провозная способность Восточного полигона в 2021 году составила 144 млн тонн, в 2022-м – 158 млн тонн, в 2023-м – 173 млн тонн.

Однако, как можно заметить, мощности морских портов Дальнего Востока России, через которые идет основной грузопоток внешнеторговых грузов из стран АТР, уже сегодня опережают возможности железной дороги. Например, грузооборот портов Дальневосточного бассейна в 2023 году составил 238,1 млн тонн, что намного превышает текущую мощность Восточного полигона в 173 млн тонн. При этом мощности портов используются на 70-90%, имея запас на пиковые всплески объемов перевозок.

Ограничение мощности Восточного полигона проявилось еще в прошлом десятилетии. Уже тогда речь шла о возрастании экспортных аппетитов угольщиков, вызванных выгодной конъюнктурой угля в Азии. Росли инвестиции в новые угольные разрезы и угольные терминалы в морских портах. Но на отставание планов модернизации Восточного полигона РЖД от планов угольщиков и портовиков в государстве не обращали внимания.

По данным Росстата, в 2021 году добыча угля в России составила 432 млн тонн, что на 8,5%, или на 33,8 млн тонн, больше, чем годом ранее. При этом 241,2 млн тонн были добыты в Кузбассе. Поставлять на экспорт этот уголь в азиатские страны в любом случае правильно через дальневосточные порты.

Общий объем вывезенного на экспорт российского угля в 2021 году, по данным РЖД, составил 212,6 млн тонн, что на 7,9%, или на 15,5 млн тонн, больше, чем годом ранее. Из всего вывезенного объема угля через морские порты отгружено 167,4 млн тонн (78,7% общего объема вывоза), через сухопутные пограничные переходы – 45,2 млн тонн (21,3%). Дальневосточные порты перевалили на экспорт 106,4 млн тонн угля.

Иначе говоря, еще до введения Западом санкций против России за начало СВО и кардинального разворота грузоперевозок на восток со всей очевидностью было ясно, что основные потоки угля на экспорт и так идут через дальневосточные порты и нарастают. Но планы модернизации Восточного полигона этот факт не особо учитывали (как, впрочем, не учитывают и сейчас).

Не удивительно, что проблемы с вывозом экспортного угля проявились уже в 2021 году. Как заявил 19 октября 2021 года вице-премьер – полномочный представитель Президента РФ в ДФО Юрий Трутнев в ходе совещания по вопросу развития портовой инфраструктуры в Хабаровском крае, около 15 млн тонн угля не вывозится с Дальнего Востока по причине проблем с железнодорожным сообщением.

«Инвесторы несут убытки в силу разрыва между возможным объемом перевозок по железной дороге и возможной отгрузкой в портах. Портовые мощности используются не полностью. Российским железным дорогам надо ускорить работу», – говорил вице-премьер. Уже тогда он назвал медленный темп строительства железнодорожной инфраструктуры «основным сдерживающим фактором» и обратил внимание на проблему синхронизации железнодорожных и портовых проектов.

Проблемы будут нарастать

В начале 2022 года западные санкции внесли свои коррективы в транспортные потоки. Порты Северо-Запада под внешним давлением снизили грузооборот, а роль портов Дальнего Востока возросла, резко выросла и нагрузка на магистрали Восточного полигона. Продолжая плановую модернизацию, РЖД теперь озаботились пропуском не только увеличенного потока экспорта в направлении портов, но и импортного контейнеропотока, поскольку для страны очень важны стали торговые отношения со странами Азии. Возникший коллапс пришлось разруливать совместными усилиями Минтранса, РЖД, перевозчиков и портовиков, через полгода ситуация стабилизировалась.

На Международном таможенном форуме в октябре 2023 года заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило рассказал, что на текущий момент для удовлетворения спроса на контейнерные перевозки на восточном направлении компания совместно с Минтрансом разрабатывает условия для удвоения оборота за счет расширения инфраструктуры и создания транспортно-логистических центров.

Как отметил представитель РЖД, рост контейнерных перевозок по итогам сентября составил 13%, по итогам октября – уже 20%. При этом загруженность дальневосточных портов на начало октября 2023 года составляла 64% от проектной мощности. К январю 2024 года РЖД обещали обеспечить порты грузами на 100%.

«Мы планируем увеличить показатели среднесуточного вывоза контейнеров из портов Дальнего Востока до 6,5 тыс. TEU. Это будет сделано за счет создания условий для 25 контейнерных поездов в сутки, в том числе строительства ТЛЦ «Кузбасс» мощностью 300 тыс. TEU в год к 2025 году», – говорил в ноябре 2023 года А. Шило. Там предполагалось перегружать контейнеры с полувагонов на фитинговые платформы, а кроме того, организовать дополнительные нитки контейнерных поездов за счет увеличения пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет. На этой станции работы по расширению подходов уже завершены.

Однако вопреки озвученным планам совокупный контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна по итогам января 2024 года снизился на 3,6%, до 209,5 тыс. TEU, по сравнению с январем предыдущего года. В частности, в порту Владивосток контейнерооборот за первый месяц года снизился на 9%, до порядка 70 тыс. TEU, в Восточном – на 14%, до 51 тыс. TEU, в Корсакове – на 17%, до 9 тыс. TEU, в Петропавловске-Камчатском – на 16%, до 5 тыс. TEU.

Судя по всему, вряд ли удастся повысить загрузку портов и углем по тем же причинам – низкой пропускной способности железных дорог. Добыча угля в России по итогам 2023 года составила порядка 438 млн тонн (-1,3%), экспорт достиг порядка 213 млн тонн (+1%). Такие данные в январе этого года привел в своей статье вице-премьер Александр Новак в журнале «Энергетическая политика». Годом ранее он рассказывал, что по итогам 2022 года экспорт угля снизился на 7,5%, до 210,9 млн тонн. Очевидно, сыграли роль санкции и необходимость переориентации поставок угля с западных на азиатские страны.

Безусловно, наиболее остро проблема вывоза экспортного угля сегодня стоит на Восточном полигоне. Правительство даже взялось пересмотреть квоты и приоритетность перевозок угля на сети РЖД. Хотя везти нужно и контейнеры, и металлы, и удобрения, и зерно, и другие грузы. И спрос на внешнеторговые перевозки по железной дороге на восточном направлении будет только нарастать.

На 2024 год РЖД согласовали с угледобывающими регионами (Кузбасс, Иркутская область, Якутия, Бурятия, Хакасия, Тыва) повышение объемов вывоза угля на экспорт в восточном направлении до 100 млн тонн (в 2023 г. перевезено 93 млн тонн угля). Мощности перераспределили от контейнеров. По отзывам участников рынка, они ощутили при этом сокращение приема заказов на перевозку контейнеров примерно на 10% от ранее планировавшегося объема.

Вместе с тем, по словам А. Новака, Минэнерго рассчитывает, что к 2030 году экспорт российского угля составит не менее 320 млн тонн. Поставки будут идти преимущественно в Азию. Это означает, что к 2030 году, по оценкам аналитиков, Восточный полигон наряду с другими грузами должен будет пропускать в направлении дальневосточных портов около 200 млн тонн угля.

В Программе развития угольной промышленности России на период до 2035 года, утвержденной Правительством РФ в июне 2020 года, прописано увеличение объемов поставок российского угля в восточном направлении до 195 млн тонн уже к 2025 году. Как это согласуется с планами РЖД по достижению провозной способности полигона к 2025 году до 180 млн тонн и к тому же 2030 году до 210 млн тонн, не понятно.

Может, настало время пересмотреть планы РЖД по наращиванию мощностей Восточного полигона, согласуя их с потребностями бизнеса и экономики в целом? Может, настало время пересмотреть и подходы к строительству объектов железнодорожной инфраструктуры, темпы которого сегодня никого не удовлетворяют?

Морские порты №2 (2024)