Фото: trcont.com

Сами возим, сами строим, сами денежки берем… а заодно – и решаем, сколько и куда их направить в качестве инвестиций. Насколько сегодня оправдано сохранение подобной политики общепризнанного отечественного монополиста и какие результаты она уже принесла и обещает в обозримом будущем?

А. Сидоров

Начать исследование представляется уместным с года прошедшего, который, согласно официальной статистике, стал абсолютно рекордным – по крайней мере по объемам вложений средств в развитие железных дорог, если не по конкретным результатам их освоения.

Рекорды – на словах и наяву

Финансовый план и инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2024 год, утвержденные советом директоров компании 11 декабря 2023-го, предусматривали рост грузооборота в 2024 году до 3431,3 млрд тонно-км (+3,4%), а объемов погрузки – до 1265,4 млн тонн, или +1,7% в годовом исчислении. При этом вполне обоснованно анонсированные в качестве «рекордных» объемы инвестиций должны были достичь отметки в 1275,4 млрд рублей – т.е. на 1,7% превысить соответствующий показатель 2023 года. Примечательно, что на развитие железнодорожного обеспечения морских портов предполагалось направить лишь чуть более трети всей этой солидной суммы – рис. 1.

Рис. 1. Структура распределения инвестиций ОАО «РЖД» на 2024 год по основным направлениям

Тем не менее, казалось бы, рекордные финансовые вливания должны были принести свои не менее рекордные плоды по наращиванию потенциала железных дорог, включая чувствительное повышение их ключевого показателя – провозной способности. Подобные надежды лишь укрепились, когда ближе к завершению прошлого года стало известно о дополнительном увеличении объемов инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 18,5% – до «почти» 1,5 трлн рублей. Но… каковы же оказались практические результаты «освоения» этих немалых средств – для экономики России в целом и ее железнодорожного монополиста в частности?

Увы, оптимистичные планы по грузоперевозкам на 2024 год так и не были выполнены. Более того, вместо обещанного роста основные показатели еще больше просели. Согласно отчетным данным ОАО «РЖД», грузооборот составил всего 2523,8 млрд тарифных тонно-км (-26,4%) и даже с учетом пробега порожних (т.е. с «грузом» воздуха) вагонов – лишь порядка 3112,9 тонно-км, или на 9,3% ниже планового.

Что же касается погрузки на отечественные ж/д сети, то она по итогам 2024-го достигла только 1 млрд 181,4 млн тонн, т.е. на 6,6% не дотянула до анонсированных ранее «рекордных» показателей. При этом снижение наблюдалось по абсолютному большинству грузовых позиций – как по «невыгодному» для ОАО «РЖД» каменному углю и стройматериалам, так и по весьма привлекательным, по признанию самого ж/д монополиста, нефти и нефтепродуктам – рис. 2.

Рис. 2. Фактическая погрузка на РЖД, январь-декабрь 2024 года

Из безусловно позитивных моментов на этом не особо вдохновляющем фоне стоит отметить действительно рекордный рост перевозки контейнеров – до почти 8 млн TEU (+5,9% к 2023 г.). Однако не стоит забывать, что в количественном исчислении это составляет порядка 400 тыс. 20-футовых, или 200 тыс. 40-футовых ящиков, солидная доля которых также была занята транспортировкой воздуха. Неудивительно, что общий вес доставленных контейнерами грузов оказался слишком скромным и поэтому в отчетных материалах ОАО «РЖД» был изящно слит с «остальными» (см. табл. 1).

Не менее примечательной представляется и уже традиционный для ОАО «РЖД» прием сравнения достигнутых показателей не с плановыми, а с прошлогодними, в данном случае образца 2023-го. Что и говорить, разрыв при этом получается гораздо скромнее, в пределах 4,3-4,9% по грузообороту и чуть больше 4% по объемам погрузки, а что до данных в начале года обещаний – то при невыполнении к завершению отчетного периода их традиционно принято забывать…

Неприкрашенная же реальность состоит в том, что в рекордном по инвестициям 2024 году железнодорожники по сравнению с предшествующим недопогрузили, а следовательно, и недоперевезли порядка 48,5 млн тонн. Это эквивалентно более чем половине грузооборота всех портов Арктического бассейна РФ за тот же период – что и обусловило соответствующие потери экспортеров, портовиков и госбюджета в целом.

Впрочем, если судить по официальным заявлениям руководства ОАО «РЖД», не сопоставляя приводимых в них ну очень больших чисел и не рассматривая их в динамике, то положение с развитием отраслевой инфраструктуры должно выглядеть вполне благополучным. В частности, согласно данным, приведенным на итоговом заседании правления компании генеральным директором Олегом Белозеровым, в 2024 году «на долю железнодорожного транспорта пришлось 83% грузооборота и около 28% пассажирооборота всей транспортной системы страны». При этом за шесть лет провозную способность по всем основным экспортным направлениям удалось существенно увеличить – табл. 3.

Табл. 3. Провозная способность РЖД по основным направлениям по итогам 2024 года (млн тонн)

Однако при более внимательном рассмотрении реального положения дел (см. «МП» №3, за 2025 г. «Морские порты и железные дороги: гонки без победителей») оказывается, что в прошлом году железные дороги смогли обеспечить транспортировку чуть более 75% всех грузов, фактически обработанных портами Дальнего Востока, и менее 50% – портами Азово-Черноморского бассейна и Северо-Запада (Балтийского и частично Арктического бассейнов). И это при том, что, по данным ОАО «РЖД», объемы инвестиционной программы компании с 2018 по 2024 год включительно выросли в 2,8 раза, а суммарный инвестиционный портфель за указанный период превысил 5,6 трлн рублей.

Степень же эффективности «освоения» этих средств достаточно наглядно показывает реальное положение дел с пропускной способностью железнодорожных магистралей, от которой непосредственно зависит и провозная способность РЖД – рис. 4.

Рис. 4. Уровень использования пропускной способности РЖД, 2024 год

Источники: Министерство транспорта РФ, Российский университет транспорта

Как свидетельствуют данные Минтранса, по состоянию на конец прошлого года железнодорожная сеть страны преимущественно характеризовалась как высокозагруженная, причем пропускная способность большей части Восточного полигона по-прежнему оставалась «близкой к исчерпанию» – с уровнем использования более 75%.

Остается отметить, как подобные результаты работы отразились на финансовом состоянии ОАО «РЖД». Ответ прост: согласно официальной статистике компании, ее доходы за прошлый год достигли 2 трлн 834 млрд 400 млн рублей (+8,6% к показателю 2023-го), а чистая прибыль – 13 млрд 900 млн рублей. Как видим, секрет успеха весьма прост: везешь меньше – получаешь больше, однако устойчивая реализация подобного принципа на практике (тенденция, однако?) вряд ли служит действенным стимулом для развития транспортной инфраструктуры страны в целом. Что и подтвердило дальнейшее развитие событий…

Тарифы и мифы

Успешно, по крайней мере для себя и своих акционеров, завершая год 2024-й, ОАО «РЖД» приступило к формированию финансового плана на следующий год. Начать уже традиционно было решено с увеличения тарифов. Как уже отмечал журнал «Морские порты» (см. «МП» №7 за 2025 г. «Уголь России: экспортная невывозимость или есть нюансы»), начиная с 2022 года ж/д монополисту удалось проделать эту несложную процедуру пять раз, в результате чего тарифы в среднем выросли более чем на 30%.

Последнее повышение с 1 декабря 2024 года предусматривало уже 13,8% рост, причем свыше половины данного показателя обосновывалось увеличением затрат на капитальный ремонт и обновление ж/д инфраструктуры, которые, как известно, ОАО «РЖД» производит собственными силами. Казалось бы, все логично, справедливо и довольно оптимистично, поскольку теоретически подобный шаг обещает солидный целевой приток средств для устранения «узких» мест на сети ж/д путей и увеличения ее провозной способности в целом, но…

Буквально «под елочку» наступающего 2025-го совет директоров ОАО «РЖД» утвердил новую инвестиционную программу компании на общую сумму всего 890,9 млрд рублей – т.е. более чем на 40% ниже фактического (ок. 1,5 трлн руб.) прошлогоднего показателя. При этом финансирование развития ж/д подъездов к морским портам по сравнению с 2024 годом планировалось урезать в 2,5-5 раз (в частности, для Восточного полигона – более чем в три раза) – рис. 5.

Рис. 5. Ожидаемая динамика инвестиций ОАО «РЖД» по основным направлениям, млрд руб.

Любопытно, что на фоне практически обвального сокращения финансирования основных экспортных направлений расходы на «прочее» предполагается уменьшить всего лишь на скромные 10%. На какие же цели планируется направить «оставшиеся» более чем 750 млрд рублей?

Как ни странно, но на фоне общего профицита вагонов в стране (см. «МП» №2 за 2025 г. «Порты России: разгоняем порожняк?»), который наряду с недостатком ж/д магистралей является одной из ключевых причин дефицита пропускной и провозной способности, 257,2 млрд рублей предполагалось направить на обновление подвижного состава – в частности, 400 локомотивов и 239 вагонов. Для сравнения: собственно, на обновление ж/д инфраструктуры по всей России (включая капитальный ремонт 4500 км путей, модернизацию автоматики, электроснабжения, связи) планируется выделить 298,5 млрд рублей.

В свою очередь, 67,2 млрд рублей пошло на развитие Центрального транспортного узла и еще 46 млрд рублей – на строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, чья общая оценочная стоимость – порядка 2,35 трлн рублей. В результате получаем сумму, сопоставимую со всеми предполагаемыми затратами на Восточный полигон и пятикратно превосходящую финансирование ж/д сообщения с портами Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов вместе взятых.

Исходя из показателей представленного финансового плана, по итогам текущего года ОАО «РЖД» спрогнозировало итоговое увеличение объемов погрузки до 1,2 млрд тонн, это порядка +1,6% к достижениям прошлого года. При этом прирост ожидался практически по полному ассортименту перевозимых грузов. Однако действительность оказалась совсем иной: по итогам десяти месяцев 2025-го погрузка на сети РЖД снизилась по всем товарным позициям за исключением удобрений и руд цветных металлов, которые не могли и не смогли компенсировать потери в остальных сегментах – табл. 6.

Табл. 6. Сравнительная динамика фактической и ожидаемой погрузки на сети РЖД в 2025 году по основному ассортименту грузов)

В результате по итогам текущего года объемы перевезенных железными дорогами грузов вряд ли достигнут даже уровня года прошлого, не дотянув до ожидаемых показателей порядка 100-150 млн тонн. Таким образом, можно ожидать лишь укрепления нисходящей тенденции результативности работы железнодорожников – со всеми малоприятными для их партнеров (экспортеров, портовиков и т.д.) последствиями.

Но вот повлияет ли это на прибыли самого ОАО «РЖД»?

Так, согласно программным документам компании, она рассчитывает на получение в 2025 году дохода от грузовых перевозок в 2,8 трлн рублей, что чуть ниже прошлогоднего, основную долю прироста составят… повышение тарифов – 307 млрд рублей - и сокращение «избыточных» преференций для грузоотправителей – еще порядка 45,6 млрд рублей.

Что же касается ожидаемого прироста за счет предполагаемого увеличения грузоборота, то он оценивается всего лишь в 129,6 млрд рублей. При таком, почти трехкратном превышении «тарифно-преференционной» составляющей над собственно объемами грузоперевозок поневоле возникают соображения:

1. Увеличение собственных доходов в основном за счет постоянного повышения тарифов – путь в рыночное никуда, в том числе и для государственной компании.

2. Игнорирование настоятельных требований рынка по принятию комплексных мер увеличения пропускной и провозной способности железных дорог – ключевое препятствие к эффективному обеспечению национального экспорта и полноценному пополнению госбюджета.

3. Решение указанных проблем логично и настоятельно требует разделения функций всероссийской компании-перевозчика и строителей соответствующих транспортных магистралей со всеми их технико-технологическими составляющими – на благо всех экспортеров в частности и государства в целом.

4. Подобная демонополизация нисколько не отменяет обязательного направления законодательно оговоренной части «честно заработанной» отечественным ж/д монополистом прибыли на развитие отраслевой транспортной инфраструктуры.

А пока не остается ничего иного, как подождать итогов уходящего года, чтобы на их основе сделать исключительно конструктивные выводы и, главное, строить реально выполнимые планы на ближайшее будущее.

Морские порты №9 (2025)