Промежуточные итоги влияния санкций на отечественное судоходство

Фото: ССК «Звезда»/ДЦСС

Главный положительный итог 2023 года – вовсе не 100%-ная загрузка верфей и не направление средств Фонда национального благосостояния на строительство судов или обнуление НДС для судоремонтных заводов. Санкции привели к осознанию и признанию проблем судостроения на высшем уровне, а главное – к появлению политической воли их разрешить.

Алексей Мигалин, генеральный директор ООО «НавМарин»

Историческое событие состоялось 27 ноября 2023 года, когда на встрече президента страны Владимира Путина и председателя правления ВТБ Алексея Костина было заявлено, что отрасль не справляется с заказами из-за нехватки мощностей и технологий. Таким образом, зафиксировано признание необходимости ее полной модернизации. Стратегия развития отрасли станет известна в марте-апреле 2024 года. Предварительно уже известно о планирующемся строительстве двух новых верфей на северо-западе и Дальнем Востоке. Сроки создания эффективного и современного судостроения будут определены в пять-семь лет.

Неслучайные проблемы

Проблемы гражданского судостроения имеют глубокие корни. Наша страна находилась на обочине технологических трендов гражданского судостроения со времен холодной войны. СССР и США выпускали до 80% военных кораблей в мире. Большинство гражданских судов для США строили их союзники, для СССР – страны СЭВ и нейтральные, такие, например, как Финляндия. Окончание холодной войны ничего не изменило: ни США, ни Россия не обладают развитым гражданским судостроением. Напомню, 95% производства судов приходится на пять держав, занявших эту нишу со времен холодной войны. Остальные государства производят оставшиеся 5% гражданских судов, доля России здесь измеряется десятыми долями процента.

Санкции поставили нас в ситуацию, когда экспорт, осуществлявшийся в Европу по трубопроводной системе и железнодорожным транспортом, пришлось перенаправлять в Азию с помощью морского транспорта. Проблему усугубил уход Moller-Maersk, Ocean Network Express и других гигантов морских перевозок. Стало очевидно, что наши грузы готовы возить далеко не все компании.

Мы встали перед необходимостью создавать новый полноценный торговый флот. При этом и существующий флот накануне санкций нуждался в серьезном обновлении. 52,2% судов морского флота к 2022 году были старше 30 лет. Речной флот страны с 1980 года сократился вдвое, а средний возраст судна вдвое увеличился.

Проблему старения стали решать с 2008 года, когда транспортным компаниям начали субсидировать часть затрат по кредитам, взятым на постройку судов за рубежом. С 2011 года речные верфи освободили от уплаты ряда налогов и пошлин на оборудование, не имеющее аналогов в России. Если судно строится для российской компании на отечественной верфи, государство компенсирует 2/3 процентной ставки по кредиту. Введен утилизационный грант, возмещающий часть стоимости нового судна при утилизации старого. Появилась программа развития судостроения до 2035 года. Вполне действенные меры для обновления плавсредств в спокойное время.

Но не для строительства нового флота. Если в военном судостроении доля импорта близка к нулю, то в гражданском она колеблется от 30 до 70% в зависимости от типа судна. Важным шагом в импортозамещении стало выделение до конца 2024 года 18 млрд рублей для производителей судового комплектующего оборудования. Это позволит начать серийный выпуск 64 новых видов импортозамещенного СКО уже в 2025 году.

Основная тенденция

Основная тенденция последних двух десятилетий – цифровизация как судна, так и среды вокруг него. В 2022 году все три распространителя электронных навигационных карт (РЭНК) ушли из России. Таким образом, создалась угроза не только экономике, но и физической безопасности судов и членов экипажей. Разберем два аспекта отдельно: экономический и безопасности навигации.

Не секрет, что перед выходом судна из порта портовый контроль проверяет актуальность карт. Если в ЭНК нет свежей корректуры и они устарели, выход задерживается до устранения замечания. Обновить карты в условиях санкций невозможно, и судно остается в порту до снятия санкций. И это не рассматривается как форс-мажор.

Юридические проблемы – полбеды. Отсутствие актуальной карты несет угрозу судну и экипажу. В 2022 году на море произошло 68 аварий, повлекших гибель 14 моряков. Из этого числа 22 аварии – навигационные. Российские суда садились на мель в польском Щецине, в Татарском проливе и Японском море.

Гераклит говорил, в одну реку нельзя войти дважды. Сказано в философском смысле. Но если понимать его слова буквально, он дал самое точное описание навигации. Гидрографические объекты изменчивы. Меняются береговые линии, глубины, фарватеры, подводные объекты, одни навигационные опасности появляются, другие исчезают.

Самый свежий пример: в 2023 году на всех реках Обь-Иртышского бассейна происходил спад уровней воды. Речникам пришлось углубить дно на 118 перекатах. Такие изменения необходимо в режиме реального времени вносить в ЭНК, чтобы навигация была рутинной работой, а не опасным приключением.

Тем не менее в речном флоте использование ЭНК в отличие от морского необязательно. И многие речники используют бумажные атласы. При этом в результате проекта Минтранса «Карта – Река» создана отечественная коллекция ЭНК. Оцифрованы все 75 тыс. километров внутренних водных путей в формате S57. Но добавилась чисто бюрократическая проблема: карты есть, но их очень тяжело купить, потому что, по сути дела, никто не имеет права их продавать.

Надеюсь, в скором времени этот не самый сложный вопрос решится. Для морской зоны выпуск ЭНК налажен управлением навигации и океанографии Минобороны, проблем с распространением карт нет.

Представьте, что есть программа, без которой ваша работа невозможна. Но на вашем ноутбуке она не запускается. А если и запускается, то с ошибками. ЭНК можно сравнить с программой. А электронная картографическая система (ЭКС) – это компьютер, на котором она работает.

ЭНК уже выпускаются отечественные, а вот ЭКС в большинстве своем до сих пор идут в импортном исполнении. Сложилась ситуация, когда обновление отечественных навигационных электронных карт для иностранных ЭКС таких компаний, как Raymarine или Simrad (Navico), стало возможно только после проведения модификации программного обеспечения импортных электронных картографических систем. Сделать это можно в теории, но на практике часть функций нельзя повторить без техдокументации и протоколов обмена данными с органами управления и подключаемыми датчиками.

В качестве решения проблемы появилась отечественная ЭКС NavCom Voyager, работающая под управлением Linux, а не Windows и использующая российское ПО. Следующим шагом станет адаптация ПО к работе на ARM-процессорах, что существенно расширит возможности по замещению промышленных компьютеров с процессами Intel. Конечно, еще предстоит многое сделать по созданию собственной элементной базы, потребности в которой сегодня закрывает КНР. Но это вопрос будущего. Сегодня принципиально решен вопрос обеспечения безопасности навигации с помощью отечественной ЭКС, которая не зависит ни от каких санкций.

Х    Х    Х

Если остальные проблемы, вызванные внешними ограничениями, будут решаться столь же оперативно и эффективно, как в случае с навигационным оборудованием, у России есть прекрасные шансы создать современный гражданский флот и вернуть статус крупной морской державы.

Морские вести России №18 (2023)