Фото: rosatomflot.ru

На конференциях и семинарах мне часто задают вопрос: «Почему вы не верите в СМП?». Вопрос веры представляется мне уместным при обсуждении таинства Святой Троицы, примата пророков авраамических религий, существования внеземных цивилизаций.

В масштабных инфраструктурных проектах, требующих напряжения всех сил и ресурсов страны, вопрос веры должен уступить трезвому, холодному и очень консервативному анализу возможных преимуществ, рисков и сроков реализации.

Данная публикация не относится к этой категории, она скорее выражает опасение и ставит вопросы, на которые подобный анализ должен дать ответы.

Александр Кузнецов, профессор ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, д.т.н.

Напомню, концепция международных транспортных коридоров (МТК) возникла уже около полувека назад. Многие проекты, анонсированные и широко обсуждавшиеся международным транспортным сообществом, были реализованы и составили прочный каркас европейских транспортных путей в дополнение к традиционным морским маршрутам – атлантическому и тихоокеанскому. Часть проектов остается в стадии реализации или пробной эксплуатации. На сегодня в евразийском пространстве насчитывается 23 работающих коридора. Еще большее количество проектов этой категории остается лишь проектами.

В полной мере это относится к МТК, в большей или меньшей степени проходящим по территории РФ. Глобальные изменения структуры мировой торговли, совершенно новые геополитические условия и вновь возникшие направления грузопотоков заставили все страны начать борьбу за МТК если не с самого начала, то в новых направлениях и формах. Для того чтобы не то чтобы выиграть, но просто не проиграть в этой борьбе, необходимо провести полный и глубокий анализ геополитических, социально-экономических, географических и технологических аспектов развития МТК.

При этом следует разделять неизбежно присутствующие политические заявления от реально планируемых к реализации проектов, которые оказываются крайне рисковыми и одновременно крайне затратными. Особо следует выделить категорию проектов, реализация которых обусловлена соображениями национальной безопасности и которые требуют оценки не финансовой окупаемости, а минимизации потерь.

Под воздействием политических решений и вызванной ими популистской реакции на них многие серьезные проекты МТК обрастают очевидно невыполнимыми ожиданиями и недостижимыми целями. В то же время попытки физической реализации таких проектов под недостижимые цели могут оказать значительный негативный эффект на национальную экономику и в конечном счете на исходные политические решения.

В этой связи актуальной становится проблема научно обоснованного анализа реализуемости проектов МТК, их стадийности, достигаемых с развитием целей и решаемых с их помощью задач. Исходя из этого, для каждого отдельного МТК должны быть сформированы частные задачи, на основании чего следует разработать методологию оценки существующих и требуемых технологических мощностей инфраструктурной составляющей, расчета состава и провозной способности флота морских и наземных транспортных средств, принципов размещения грузораспределительных центров, формирования парка технологического оборудования с учетом импортозамещения.

При этом вся методология анализа должна быть пересмотрена с тем, чтобы сконцентрироваться исключительно на национальных интересах России, без ориентации на предоставляемые другим странам потенциальные возможности развития торговли в их интересах и интересах третьих стран, чьи торговые направления совпадают с этими коридорами.

Концепция МТК

Международный транспортный коридор с точки зрения экономической географии является транспортным маршрутом, начинающим работать при соблюдении нескольких основополагающих условий:

– наличия стабильного и достаточно большого грузопотока;

– присутствия развитой транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

– согласия государств-участников, выражающегося в упрощения административных и логистических процедур.

Каждый из этих элементов является критически значимым. При наличии только потенциального грузопотока необходимость строительства инфраструктуры и отношения между государствами-партнерами становятся ограничениями для реализации. При наличии адекватной инфраструктуры ограничениями становятся отношения между странами и потенциал грузопотоков. При наличии только политической воли ограничением становятся все три компоненты.

Практика показала, что МТК наиболее быстро и надежно складываются в пределах единых экономических зон. В современном мире существует три мощных полюса экономического развития: Североамериканский, Европейский и Восточноазиатский. Россия, находясь в выгодном географическом положении между этими важными полюсами, всю новейшую историю стремилась воспользоваться этой ситуацией и наладить регулярные транспортные перевозки по своей территории.

Иными словами, планировалось обеспечить связь этих мировых центров эффективными и современными транспортными коридорами. Прогнозировалось, что при правильной реорганизации отечественной транспортной системы этого можно достичь уже за 15-20 лет. Протоинфраструктурная компонента для этого имелась: сеть железной дороги, разветвленная система автомобильных магистралей, сеть судоходных рек. Однако процесс эффективного формирования транспортных коридоров очевидно требовал не просто механического расширения транспортной сети, но и ее модернизации, а также достижения нового уровня логистики и безопасности перевозок.

Основными МТК планировался Северный морской путь (СМП), коридор «Запад – Восток» (основой имеющий Транссиб), коридор «Север – Юг».

Первые два коридора стратегически планировались как альтернатива действующим морским маршрутам, связывающим страны ЮВА с Европой. Коридор «Север – Юг», кроме этого, артикулировал развитие перевозок из Индии в Европу.

Существующие геополитические отношения между странами сегодня исключают роль РФ в качестве страны, через которую может осуществляться конечное распределение грузов в Европу, и во многом ограничивают его в отношении государств АТР и ЮВА. Вот почему эти государства в значительной мере также утрачивают интерес к участию в создании коридора, что превращает его в обычный маршрут приграничной торговли между РФ и Ираном и, может быть, сырьевыми ресурсами между РФ и Индией.

Как следствие, все указанные выше коридоры превращаются из международных в региональные и даже национальные экспортной направленности. Национальные транспортные коридоры проще планировать, реализовывать и использовать, что подтверждает успешная работа проходящих по территории России коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», иногда ошибочно фигурирующие в списке МТК.

Региональные коридоры в большей степени ориентированы не на транзит, а на экспорт и импорт стран-партнеров. При этом ориентация на импорт-экспорт при существующих международных коридорах характерна для развитых стран с избытком промышленной продукции, в то время как недостаточно развитые в промышленном отношении государства заинтересованы в транзитных потоках как источнике поступления денежных средств за оказываемые услуги, имеющие относительно меньшее значение для стран развитых. В ряде европейских стран второго экономического ряда доля транзита по подобным коридорам в ВВП составляет 15-20%.

Маршруты и технология транспортировки сырьевых грузов коренным образом отличаются от маршрутов движения и распределения промышленных товаров, как правило, формируя короткие и простые цепи поставок, не требующие каких-либо «коридорных» структур. Таким образом, в существующих условиях экономическое обоснование коридора «Север – Юг» стало достаточно проблематично и требует пересмотра.

Коридор «Север – Юг»

Необходимость выполнения всех трех упомянутых в начале статьи условий требует анализа не потенциала возможных глобальных транзитных потоков, а имеющейся на сегодня грузовой базы торговых отношений РФ с Ираном, крайне сложных внешнеполитических отношений между ними и окружающими государствами, существующей инфраструктуры и парка (флота) транспортных средств и транспортного оборудования.

В настоящее время грузовая база торговли в направлении Иран – РФ и РФ – Иран в основном представлена сырьевыми грузами, грузопоток которых в значительной степени находится под управлением продавцов, которые стремятся экспортировать не только продукт, но и весь комплекс сопутствующих услуг.

Несбалансированность объемов по направлениям индуцирует значительный дисбаланс интересов участников создания транспортных коридоров. Импорт промышленной продукции из Ирана в РФ превысил экспорт ее в Иран, т.е. контейнерами грузы больше возит Иран в РФ, чем РФ в Иран, а значит, и управляет этими перевозками Иран.

Для морских перевозок Иран располагает достаточным количеством контейнеровозов большой (для Каспия) вместимости и осадки, не позволяющим использовать внутренние водные пути РФ. Но и внутренние водные пути РФ не готовы круглогодично и эффективно обеспечивать контейнерные потоки.

Экспорт из РФ в Иран на 90% составляет энергетические и сельскохозяйственные грузы, лес и пиломатериалы. В направлении Иран – РФ сельскохозяйственные грузы составляют 60%, но объем поставки промышленных товаров и машин существенно растет. Объем торговли в направлении РФ – Иран составляет $4 млрд, в направлении Иран – РФ – 1 млрд.

Объем поставок в Индию составляет $30 млрд, это нефть, удобрения, сельхозпродукция; из Индии поставки товаров осуществляются на $2 млрд.

Контейнерные грузы направлением из Индии в РФ отправляются на имеющихся океанских сервисах через Суэцкий канал в СПб или через Владивосток (в зависимости от обстоятельств), поскольку малый объем перевозок не позволяет организовать собственный постоянный сервис в направлении юг – север. Отправителей и грузополучателей вполне устраивают сложившиеся сроки доставки грузов, особенно при учете падения ставок на океанские перевозки.

С учетом сказанного, строительство Россией 160 км завершающего участка Западной железнодорожной магистрали через горные районы не может считаться оправданным решением с точки зрения экономики. Создание такой торговой магистрали, безусловно, находится в интересах Ирана, интересы России в этом отношении неясны и уязвимы.

Не менее сложной для развития регионального транспортного коридора является и морская составляющая. С Россией по Каспию Иран связан через три порта, лишь один из них не является замерзающим, и лишь он способен принимать суда морской осадки. Грузооборот через этот порт и порты других государств на Каспии осуществляется вполне адекватным по провозной способности и возрасту флотом под флагом Ирана.

Два других российских порта для освоения какого-либо существенного грузопотока требуют создания своего торгового флота судов с мелкой или двойной осадкой. Кроме того, даже для приема этих судов только в порту требуется значительный объем дноуглубительных работ. Планируемое расширение перевозок по внутренним водным путям в направлении север – юг требует в разы больших затрат на приведение в порядок Единой глубоководной системы европейской части России, включая модернизацию речных портов.

Перевозки по внутренним водным путям между Каспием и Петербургом неактуальны по рассмотренным выше геополитическим причинам, грузопотоки между Каспием и центрами, которые обслуживаются речными портами, представляются недостаточными для оправдания целесообразности.

Коридор Севморпуть

Этот морской арктический путь не представляет собой единый и непрерывный маршрут, а скорее сеть отдельных маршрутов, которые могут быть разделены на низкоширотные и высокоширотные, восточные и западные. С экономической точки зрения деление на восточные и западные маршруты осуществляет зона добычи углеводородов.

Низкоширотные маршруты характеризуются меньшей сложностью ледовой обстановки, но шельфовый характер зоны их расположения обуславливает малые глубины. Высокоширотные обладают большей глубиной, однако связаны с малой изученностью и сложной ледовой обстановкой, особенно в период зимней навигации.

Вообще, при анализе перевозок по СМП в первую очередь следует различать вывоз углеводородов на восток, вывоз углеводородов на запад, транзит с востока на запад и с запада на восток.

На начальных этапах развития СМП объем перевозок в основном определялся северным завозом (транзитом на восток). В последние десятилетия рост грузопотоков по СМП был связан с разработкой мест добычи углеводородов и их вывозом в Европу глубоководными маршрутами западного направления. Транзит в обоих направлениях долгое время оставался почти постоянным и близким к нулю, а отдельные экспериментальные проходы судов и особенно их проводки не меняли общей картины.

Необходимость переориентации сырьевых потоков на восток поставила задачу использования для перевозки глубоководных маршрутов восточного направления. Это потребовало строительства судов нового типа, в основном усиленного до Arc7 ледового класса. Но и эти суда самостоятельно могут следовать по СМП в восточном направлении только под ледовой проводкой.

Как следует из вышеизложенного, доставка углеводородов на восток и/или на запад не формирует транзита и, следовательно, не превращает СМП в МТК.

В отношении транзита СМП средствами массовой информации позиционируется как самый короткий маршрут, составляющий по этой причине конкуренцию морским маршрутам – атлантическому и тихоокеанскому.

Рассмотрим СМП с точки зрения трех основных критериев МТК: наличия достаточно большой и устойчивой грузовой базы, наличия эффективной инфраструктуры и транспортных средств, наличия полномасштабных договоренностей между сотрудничающими государствами.

В отношении грузовой базы международных перевозок современная геополитическая ситуация редуцирует ее до объемов прямой торговли между Россией и Китаем, причем лишь его северо-западных регионов. Ни о каких грузах, перемещаемых между странами ЮВА, АТР и Европой, речи сегодня и в ближайшем будущем не идет.

Для транзитных перевозок по СМП (особенно круглогодичных, требуемых для контейнерного трафика) требуются суда-контейнеровозы усиленного ледового класса. В диапазоне малой вместимости такие экспериментальные суда имеются, в диапазоне «Панамакса» и выше их строительство проблематично, в первую очередь по экономическим соображениям. Технически это возможно, и наличие очень большого грузопотока или очень большой необходимости (например, полная блокада всех морских путей и изменение позиции Европы на 180 градусов) могли бы заставить это сделать. Но не в ином случае.

Если воспринимать желание сделать СМП альтернативой морских маршрутов серьезно и буквально, то поддержание того же уровня сервиса требует использования контейнеровозов вместимостью в десятки тысяч TEU. В ледовом классе подобные суда никогда не строились и даже не планировались к постройке. Ледовая проводка таких судов потребует прорезания во льдах канала шириной около 60 метров, что вызовет сложности даже для существующих пока на бумаге ледоколов класса «Лидер» (50 м).

Неисследованность рельефа дна вокруг основных маршрутов при организации интенсивного движения требует проведения масштабных и дорогостоящих гидрологических изысканий с использованием отсутствующего сегодня у РФ оборудования и технологий. То же можно сказать и о спутниковом обеспечении связи и навигации, которое было заморожено и практически прекращено в условиях санкций. Портовая инфраструктура как в конечных точках маршрута, необходимая для выполнения грузовых операций, так и требуемая для обеспечения безопасной навигации отсутствует.

Ее создание, безусловно, возможно, вопросом становится лишь стоимость. Перевозка на крупных судах-контейнеровозах большей части груза в виде палубного вызывает проблемы его сохранности в условиях арктических температур. Использование контейнерных с температурным режимом требует еще большего изменения конструкции судов и еще большей специализации контейнерного парка.

Свою проблему составляет обычно для этих широт обмерзание надпалубных контейнерных штабелей, требующее трудоемкой и длительной разморозки до начала погрузо-разгрузочных работ. Движение в битом льду и за ледоколами снижает скорость транспортников в разы, что нивелирует преимущество короткой длины маршрута и увеличивает неопределенность сроков транспортировки. Экспериментальные проводки экспериментальных контейнеровозов не доказывают существования рационального пути обхода всех указанных сложностей, по крайней мере для специалистов.

В отношении договоренности между странами по использованию СМП белых пятен имеется еще больше. Во-первых, на сегодня не определен международный статус СМП. Допускаются ли к свободному прохождению суда под иностранным флагом, неясно. Какие документы требуются от судоводителя, сложно сказать. Присутствует ли по всей протяженности маршрута связь и интернет, неясно. Налажена ли служба обеспечения движения с переговорами на английском языке, неизвестно. Существуют ли договоренности о процедурах расследования происшествий и разрешения аварийных споров, непонятно. Имеются ли страховые общества, готовые покрывать очевидные риски, неясно. Схема распределения доходов от платежей и сборов, а также возмещения расходов не определена. Картографическая поддержка катастрофична. И пр., и др.

Используемый и панируемый флот, терминалы и технологии для перевозки экспортных грузов сводятся к обслуживанию экспорта сырой нефти, СПГ и угля. Но и темпы их роста не позволяют надеяться на заявленные объемы, требуемые для экономической целесообразности проекта. Санкционное давление и планируемый энергетический переход создают еще одну предпринимательскую угрозу через цену на конечный продукт.

Х    Х    Х

Главный итог в том, что самостоятельно нам не освоить СМП в качестве международного коридора. Ни достаточной грузовой базы, ни экономичных технологий добычи, ни флота судов арктического ледового класса и ледоколов, ни спутниковых группировок, ни портовой инфраструктуры пока не имеется.

Привлечение зарубежных партнеров из пока дружественных стран возможно, но приведет к совершенно очевидному требованию от них на установление международного управления трассой СМП. В этом смысле появляется реальная возможность создания международного коридора.

Но нужен ли он нам в этом смысле?

От редакции. Мнение автора кажется бесспорным. Тем не менее, редакция готова предоставить газетную площадь для публикации вашей точки зрения.

Морские вести России №18 (2023)