Уже второй год подряд российские порты на Каспии: Астрахань, Оля и Махачкала – показывают позитивную динамику грузооборота. После рекордных показателей прошлого года в начале 2025-го порты все же столкнулись с новыми вызовами. Тем не менее текущая навигация подтверждает растущую нагрузку на инфраструктуру и стратегическую важность транспортного узла.

О том, какие уроки извлечены из периода стремительного роста, как удалось стабилизировать ситуацию, чтят ли на предприятиях историческую память, как и какие вызовы решаются сегодня и на перспективу, в интервью «МП» рассказал руководитель ФГБУ «АМП Каспийского моря» Николай Ковалев.

«МП»: Николай Александрович, по итогам 2024 года грузооборот портов Каспия вырос, превысив 8,1 млн тонн. В текущем году первые два квартала показали некоторое замедление динамики, однако сейчас наблюдается восстановление темпов. Какие качественные изменения в структуре грузопотока Вы бы отметили? Мы видим смещение в сторону экспорта зерна и импорта, а в целом — какие новые товарные группы появляются на «карте портов» бассейна?

– Действительно, в 2024 году зафиксировали рост до 8,135 млн тонн, что на 4,2% выше показателя 2023 года. Что касается качественных изменений, то все три порта активно участвуют в МТК «Север – Юг», но с разной специализацией. В портах Астрахань и Оля наблюдаем устойчивый рост перевалки генеральных грузов в рамках транзита – это черные металлы, лес и целлюлоза. В частности, объем тарно-штучных грузов в 2024 году вырос на 25,3%, а прочих генеральных – на 44,6%.

В 2025 году, несмотря на временное снижение из-за экспортных ограничений на зерно, эти группы показывают отличную динамику: тарно-штучные грузы за 11 месяцев уже выросли на 39,3% к прошлому году, во многом за счет цемента. То есть вполне обоснованно можно говорить, что произошла диверсификация грузопотоков.

«МП»: В прошлом интервью Вы отмечали такую острую и многолетнюю проблему, как старение флота. Меняется ли ситуация в бассейне на сегодня, растет ли доля современных судов с большим дедвейтом и как влияет этот фактор на эффективность логистики?

– Конечно, влияет, и влияние это негативное. Старый флот – это частые поломки, несоблюдение графика движения и, как следствие, риски для всей логистической цепи. К сожалению, кардинальных изменений пока нет. В настоящее время старый флот составляет около 60-62% от общего количества.

Более того, пока даже ввод в эксплуатацию новых судов не нарушает такую тенденцию: количество судов старше 30 лет не уменьшается. Яркая иллюстрация: с начала 2025 года в морской порт Астрахань совершено 2618 судозаходов, а средний возраст зашедших судов – 34 года. Это наше «узкое место».

«МП»: Каспийские российские порты наращивают обороты. Рост грузооборота предъявляет особые требования к ключевой артерии коридора – Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу (ВКМСК).Канал остается ключевой артерией коридора. Каковы итоги работы нового земснаряда «Николай Русанов» и его «коллег»? Удалось ли в текущем году не только поддерживать, но и наращивать гарантированные глубины на фоне падения уровня Каспия?

– Контроль за состоянием трассы ВКМСК – наш ключевой приоритет. Работы по дноуглублению выполняются Астраханским филиалом ФГУП «Росморпорт». В текущей навигации на канале было задействовано шесть земснарядов (з/с), включая з/с «Николай Русанов». Этот земснаряд, носящий имя первого руководителя администрации морских портов бассейна Николая Васильевича Русанова, работает успешно и близок к выполнению планового задания.

Кстати, 14 ноября Николаю Васильевичу могло бы исполниться 95 лет, так что его имя на борту одного из флагманов – это дань памяти и преемственности поколений. Флот также пополняется: недавно был поднят флаг на земснаряде «Николай Гричановский», который скоро вступит в строй. Это уже судно морского исполнения, что расширяет возможности для работ.

По оперативным данным на 1 декабря 2025 года выполненный объем дноуглубительных работ на ВКМСК составил 5,3 млн м3 при годовом плане в 5,030 млн м3. Задача – несмотря на падение уровня Каспия, обеспечивать гарантированную проходную осадку в 4,5 метра для судов.

Но мы понимаем, что одно только постоянное черпание – это борьба со следствием. Нужны системные, инженерные решения. Поэтому по заказу ФГУП «Росморпорт» Волжский государственный университет водного транспорта проводит масштабную научно-исследовательскую работу. Уже по итогам первого этапа стали понятны ключевые причины заносимости канала, главная из которых – четкая тенденция к понижению уровня Каспия, что особенно сильно ощущается в морской части ВКМСК.

Ученые дали конкретные рекомендации. Например, в морской части грунт теперь целесообразно отваливать не по обеим сторонам канала, а строго за восточную бровку. Более того, на участке ниже 150-го километра рекомендуется формировать сплошной укрепленный вал из грунта вдоль всей восточной бровки. Это будет работать как волнолом: снизит и заносимость, и воздействие ветровых волн.

Сейчас идет второй этап исследований, до 1 декабря ждем окончательных предложений: математическое моделирование покажет, нужны ли выправительные сооружения, как оптимально организовать работы и в конечном счете как повысить общую устойчивость канала. По сути, идет движение от циклического ремонта к управляемой, научно обоснованной эксплуатации этой критически важной транспортной артерии.

«МП»: Прошлой зимой было проведено рекордное количество судов. Насколько существующая система ледокольных проводок близка к своему пределу? Оправдало ли себя введение четвертого ледокола и ведется ли планирование по дальнейшему усилению ледокольного флота?

– В прошедшую навигацию 2024/25 годов ледокольная кампания длилась 87 суток. За это время было проведено 800 судов, из них 68,1% – возрастом 30 лет и более. Ледоколы обрабатывали около 40 индивидуальных судов на ледовых маршрутах, и имеющегося количества из трех ледоколов было достаточно.

Однако надо смотреть в будущее: в перспективе использование четвертого ледокола подразумевается – судно уже заложено на стапелях для работы на Каспии.

«МП»: Понятно, что крупные инфраструктурные проекты в ПОЭЗ «Лотос» и порту Оля – это проекты на перспективу. А вот какие «точечные» улучшения были реализованы в 2024-2025 годах и дали быстрый эффект для роста пропускной способности?

– Для Астрахани проблемным вопросом является дальнейшее расширение пунктов пропуска. Рассматриваются вопросы технического оснащения якорных стоянок, вначале – за №6, затем – за №7. В настоящее время администрация Астраханской области подключилась к решению этого вопроса. Надеюсь, что в ближайшей перспективе все якорные стоянки, с 1-й по 7-ю, будут иметь современное оснащение.

Плюс, все терминалы, входящие в состав портов в зоне ответственности   Администрации, активно модернизируют обеспечивающую инфраструктуру. В соответствии с нормативными и правовыми актами информационные системы портов переводятся на отечественное программное обеспечение и оборудование.   Этот переход не просто обеспечил нашу технологическую независимость, но и значительно повысил отказоустойчивость и надежность управления судоходством в бассейне.

«МП»: В 2025 году в стране широко отметили 80-летие Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов. Эта дата по-особому звучит для каждого города-героя, города воинской славы, эхом отзывается в памяти каждой семьи в России. Известно, что в те годы два каспийских порта: Махачкала и Астрахань – были артерией жизни. Как в вашем коллективе чтят память о подвигах портовиков?

– Мы активно на своих рабочих местах стараемся помогать участникам специальной военной операции, потому что понимаем: их подвиг сегодня – это продолжение подвига наших дедов. Только в ноябре текущего года коллективом в рамках проекта «Все для Победы!» были переданы 177-му отдельному гвардейскому полку морской пехоты Каспийской флотилии восемь бензиновых инверторных генераторов. А ранее мы передавали транспортные средства, собирали другую помощь.

Что касается исторической памяти, в рамках международной акции «Сад памяти» в парке микрорайона имени 20 лет Октября силами сотрудников АМП Каспийского моря ежегодно высаживаются новые деревья для Аллеи памяти. В этом году в дни праздника посадили 50 саженцев. Для нас это не просто ритуал, а связь поколений и воспитание молодежи.

По всей стране на базе различных учреждений открываются специальные стенды, так называемые Стены Памяти, на которых размещаются портреты героев и информация о них. У нас такая Стена открыта в одном из помещений АМП.

«МП»:Рост объемов – это не только новые возможности, но и новые риски. Какие основные вызовы в области безопасности мореплавания и экологии выявил период интенсивного роста? Какие новые технологии внедряет АМП в ответ на эти вызовы?

– В современных условиях необходимо соблюдать баланс между экономическим развитием и экологическими требованиями. Принципы экологической безопасности обязательны для всех участников морских перевозок и должны основываться на природоохранном законодательстве России, международных соглашениях и нормативных актах, направленных на предотвращение загрязнения водных объектов.

Экологическая ситуация на Каспии сегодня вызывает серьезные опасения. Одна из ключевых проблем — загрязнение нефтепродуктами и сточными водами. В связи с этим обеспечение экологической безопасности акваторий портов Каспийского моря становится приоритетной задачей.

Рост антропогенной нагрузки повышает риск нанесения ущерба окружающей среде, включая водные объекты. Увеличение интенсивности судоходства — не исключение. Оно ведет к возрастанию числа аварий и столкновений судов, что, в свою очередь, становится причиной загрязнения акватории.

Не случайно в 2010 году к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) были добавлены стандарты, требующие, чтобы новые суда проектировались и строились с учетом максимальных экологических требований. Это необходимо для минимизации риска потери судна и, как следствие, предотвращения загрязнения морской среды из-за разрушения корпуса.

Со своей стороны, для оперативной локализации и ликвидации разливов нефтепродуктов в акваториях портов Каспийского моря мы привлекаем профессиональные аварийно-спасательные формирования, осна-

щенные современным оборудованием. В рамках профилактических мер, включая предотвращение несанкционированных сбросов сточных и подсланевых вод, мы постоянно отслеживаем накопление отходов на судах и контролируем состояние акватории портов на предмет загрязнений.

«МП»: Скажем так, рост грузопотока по коридору «Север — Юг» – это уже реальность. Каковы следующие шаги? Какие конкретные инфраструктурные и логистические проекты формируют перспективу Каспийского логистического узла?

– Наша перспектива – это переход от количественного роста к качественному, с созданием принципиально новых мощностей. Мы действуем сразу по нескольким направлениям.

• Порт Оля становится флагманом роста. В Портовой ОЭЗ «Лотос» идет строительство первого пускового комплекса на 8-9 причалах для контейнеров, зерна и растительного масла мощностью 3,2 млн тонн с запуском в конце 2027 года.

• Укрепление специализированных ниш. В бассейне активно развиваются порты с уникальной специализацией. Так, один из портов, показавший в 2024 году рост грузооборота на 45%, диверсифицирует деятельность: после недавних международных переговоров прорабатывается запуск новой регулярной контейнерной линии, а также проекты по модернизации терминалов, которые в перспективе позволят существенно нарастить мощности.

Кадры – фундамент роста. В Дагестане на базе Колледжа машиностроения и сервиса уже начата подготовка плавсостава. 75 курсантов приступили к обучению в этом году. Мы планомерно включаем колледж в систему отраслевых учебных заведений Росморречфлота, обеспечивая кадровое развитие, а значит и суверенитет Каспийского логистического узла.

Таким образом, строим не просто причалы, а сбалансированную, технологичную и многопрофильную портовую систему, способную быть надежным звеном в глобальной цепи МТК «Север – Юг».

Морские порты №10 (2025)